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标题: [全纺精选]进出口贸易知识系列----连载 [打印本页]

作者: 卖布的 时间: 2005-4-27 09:15
标题: [全纺精选]进出口贸易知识系列----连载
今起精选一点进出口贸易知识给大家分享，以作查缺补漏，温故而知新，希望对各位有用。该系列为连载。 <img src="images/smilies/biggrin.gif" smilieid="3" border="0" alt="" /> :cool:

作者: 卖布的 时间: 2005-4-27 09:21
一.《国际贸易术语解释通则》的宗旨和范围 　　《国际贸易术语解释通则》（以下称Incoterms）的宗旨是为国际贸易中最普遍使用的贸易术语提供一套解释的国际规则，以避免因各国不同解释而出现的不确定性，或至少在相当程度上减少这种不确定性。 　　合同双方当事人之间互不了解对方国家的贸易习惯的情况时常出现。这就会引起误解、争议、和诉讼，从而浪费时间和费用。为了解决这些问题，国际商会（ICC）于1936年首次公布了一套解释贸易术语的国际规则，名为Incoterms 1936，以后又于1953年、1967年、1976年、1980年和1990年，现在则是在2000年版本中做出补充和修订，以便使这些规则适应当前国际贸易实践的发展。 　　需要强调的是，Incoterms涵盖的范围只限于销售合同当事人的权利义务中与已售货物（指"有形的"货物，不包括"无形的"货物，如电脑软件）交货有关的事项。 　　关于Incoterms，看来有两个非常普遍的特别误解。一个是常常认为Incoterms适用于运输合同而不是销售合同。第二个是人们有时错误地以为它规定了当事人可能希望包含在销售合同中的所有责任。 　　首先，正如ICC一贯强调的那样，Incoterms只涉及销售合同中买卖双方的关系，而且，只限于一些非常明确的方面。 　　对进口商和出口商来讲，考虑那些为完成国际销售所需要的各种合同之间的实际关系当然时非常必要的。完成一笔国际贸易不仅需要销售合同，而且需要运输合同、保险合同和融资合同，而Incoterms只涉及其中的一项合同，即销售合同。 　　虽然如此，当双方当事人同意使用某一个具体的贸易术语时，将不可避免地对其他合同产生影响。举例说明，卖方同意在合同中使用CFR和CIF术语时，他就只能以海运方式履行合同，因为在这两个术语下他必须向买方提供提单或其他海运单据，而如果使用其他运输方式，这些要求是无法满足的。而且，跟单信用证要求的单据也必然将取决于准备使用的运输方式。 　　其次，Incoterms涉及为当事方设定的若干特定义务，如卖方将货物交给买方处置，或将货物交运或在目的地交货的义务，以及当事双方之间的风险划分。 　　另外，Incoterms涉及货物进口和出口清关、货物包装的义务，买方受领货物的义务，以及提供证明各项义务得到完整履行的义务。尽管Incoterms对于销售合同的执行有着极为重要的意义，但销售合同中可能引起的许多问题却并未涉及，如货物所有权和其他产权的转移、违约、违约行为的后果以及某些情况下的免责等。需要强调的是，Incoterms无意取代那些完整的销售合同所需订入的标准条款或商定条款。 　　通常，Incoterms不涉及违约的后果或由于各种法律阻碍导致的免责事项，这些问题必须通过销售合同中的其他条款和适用的法律来解决。 　　Incoterms一直主要用于跨国境的货物销售交付，因此，它是一套国际商业术语。然而，有时Incoterms也被用于纯粹国内市场的货物销售合同中。在此情况下，Incoterms中的A2、B2以及任何与进出口有关的条款当然就变成多余了。 二.为什么需要对国际贸易术语解释通则进行修订？ 　　连续修订Incoterms的主要原因是使其适应当代商业的实践。1980年修订本引入了货交承运人（现在为FCA）术语，其目的是为了适应在海上运输中经常出现的情况，即交货点不再是传统的FOB点（货物越过船舷），而是在将货物装船之前运到陆地上的某一点，在那里将货物装入集装箱，以便经由海运或其他运输方式（即所谓的联合或多式运输）继续运输。 　　在1990年的修订本中，涉及卖方提供交货凭证义务的条款在当事方同意使用电子方式通讯时，允许用电子数据交换（EDI）讯息替代纸面单据。毫无疑问，为了使Incoterms更利于实物操作，其草拟和表述一直都在改进。 三.Incoterms 2000 　　在为期两年的修订过程中，ICC尽其最大努力通过ICC各国家委员会吸取了各行业国际贸易从业者的意见和建议，完成了修订稿的多次修改。令人高兴的是，在Incoterms的这次修订期间，ICC从全世界使用者得到的反馈意见超过了以往任何一次。ICC与Incoterms的使用者之间交流的结果产生了Incoterms 2000这个版本，与Incoterms 1990相比看上去变化很小。原因很明显，即Incoterms当前已得到世界承认，所以ICC决定巩固Incoterms在世界范围内得到的承认，并避免为了变化而变化。另一方面，在修订过程中，ICC尽量保证Incoterms 2000中的语言清楚准确地反映出国际贸易实务。新的版本在下面两个方面作出了实质性改变： 在FAS和DEQ术语下，办理清关手续和交纳关税的义务； 在FCA术语下装货和卸货的义务。 　　无论是实质变化还是形式变化都是在对Incoterms的使用者广泛调查的基础上作出的，而且对1990年以来Incoterms专家小组（专门为Incoterms使用者提供额外服务的机构）受到的咨询意见给予了充分考虑。 四.在销售合同中订入Incoterms 　　鉴于Incoterms不时修订，所以，如果合同当事方意图在销售合同中订入Incoterms时，清楚地指明所引用的Incoterms版本是很重要的。人们很容易忽略这一点，例如当在标准合同或订货单中引用了早期版本时，未能引用最新版本，可能会对当事方的意图是在合同中引用新版本还是早期版本引起纠纷。希望使用Incoterms 2000的商人，应在合同中明确规定该合同受Incoterms 2000的约束。 五.Incoterms的结构 　　1990年，为了便于理解，将所有的术语分为4个基本不同的类型。第一组为"E"组（EX WORKS），指卖方仅在自己的地点为买方备妥货物；第二组"F"组（FCA、FAS和FOB），指卖方需将货物交至买方指定的承运人；第三组"C"组（CFR、CIF、CPT和CIP），指卖方须订立运输合同，但对货物灭失或损坏的风险以及装船和启运后发生意外所发生的额外费用，卖方不承担责任；第四组"D"组（DAF、DES、DEQ、DDU和DDP），指卖方须承担把货物交至目的地国所需的全部费用和风险。下表反映了这种分类方法： 2000年国际贸易术语解释通则 E组（发货） -------------------------------------------------------------------------------- 　　EXW　　　　　　　　工厂交货（……指定地点） F组（主要运费未付） -------------------------------------------------------------------------------- 　　FCA　　　　　　　　货交承运人（……指定地点） 　　FAS　　　　　　　　船边交货（……指定装运港） 　　FOB　　　　　　　　船上交货（……指定装运港） C组（主要运费已付） -------------------------------------------------------------------------------- 　　CFR　　　　　　　　成本加运费（……指定目的港） 　　CIF　　　　　　　　成本、保险费加运费付至（……指定目的港） 　　CPT　　　　　　　　运费付至（……指定目的港） 　　CIP　　　　　　　　运费、保险费付至（……指定目的地） D组（到达） -------------------------------------------------------------------------------- 　　DAF　　　　　　　　边境交货（……指定地点） 　　DES　　　　　　　　目的港船上交货（……指定目的港） 　　DEQ　　　　　　　　目的港码头交货（……指定目的港） 　　DDU　　　　　　　　未完税交货（……指定目的地） 　　DDP　　　　　　　　完税后交货（……指定目的地） 　　与Incoterms 1990相同，在Incoterms 2000中，所有术语下当事人各自的义务均用10个项目列出，卖方在每一项目中的地位"对应"了买方在同一项目中相应的地位。

作者: 卖布的 时间: 2005-4-27 09:23
1. PURPOSE AND SCOPE OF INCOTERMS 2. WHY REVISIONS OF INCOTERMS? 3. INCOTERMS 2000 4. INCOPRORATION OF INCOTERMS INTO THE CONTRACT OF SALE 5. THE STRUCTURE OF INCOTERMS 6. TERMINOLOGY 7. THE SELLER"S DELIVERY OBLIGATIONS 8. PASSING OF RISKS AND COSTS RELATING TO THE GOODS 9. THE TERMS 10. THE EXPRESSION "NO OBLIGATION" 11. VARIANTS OF INCOTERMS 12. CUSTOMS OF THE PORT OR OF A PARTICULAR TRADE 13. THE BUYER"S OPTIONS AS TO THE PLACE OF SHIPMENT 14. CUSTOMS CLEARANCE 15. PACKAGING 16. INSPEMON OF GOODS 17. MODE OF TRANSPORT AND THE APPROPRIATE 18. THE RECOMMENDED USE 19. THE BILL OF LADING AND ELECIRONIC COMMERCE 20. NON NEGOTIABLE TRANSPORT DOCUMENTS INSTEAD OF BILLS OF LADING 21. THE RIGHT TO GIVE INSTRUCTIONS TO THE CARRIER 22. ICC ARBITRATION 1.PURPOSE AND SCOPE OF INCOTERMS The purpose of Incoterms is to provide a set of international rules for the interpretation of the most commonly used trade terms in foreign trade. Thus, the uncertainties of different interpretations of such terms in different countries can be avoided or at least reduced to a considerable degree. Frequently, parties to a contract are unaware of the different trading practices in their respective countries. This can give rise to misunderstandings, disputes and litigation, with all the waste of time and money that this entails. In order to remedy these problems, the International Chamber of Commerce first published in 1936 a set of international rules for the interpretation of trade terms. These rules were known as "Incoterms 1936". Amendments and additions were later made in 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 and presently in 2000 in order to bring the rules in line with current international trade practices. It should he stressed that the scope of Incoterms is limited to matters relating to the rights and obligations of the parties to the contract of sale with respect to the delivery of goods sold (in the sense of "tangibles", not including "intangibles" such as computer software). It appears that two particular misconceptions about Incoterms are very common. First, Incoterms are frequently misunderstood as applying to the contract of carriage rather than to the contract of sale. Second, they are sometimes wrongly" assumed to provide for all the duties which parties may wish to include in a contract of sale. As has always been underlined by ICC, Incoterms deal only with the relation between sellers and buyers under the contract of sale, and, moreover, only do so in some very distinct respects. While it is essential for exporters and importers to consider the very practical relationship between the various contracts needed to perform an international sales transaction - where not only the contract of sale is required, but also contracts of carriage, insurance and financing: - Incoterms relate to only one of these contracts, namely the contract of sale. Nevertheless, the parties" agreement to use a particular Incoterms, would necessarily implications for the other contracts. To mention a few examples, a having agreed to a CFR or CIF - contract cannot perform such a contract　　 by any other mode of transport than carriage by sea, since under these he must present a bill of lading or other maritime document to the buyer which is simply not possible if other modes of transport are used. Furthermore, -&c document required under a documentary credit would necessarily depend upon the means of transport intended to he used. Second, Incoterms deal with a number of identified obligations imposed on the parties - such as the seller"s obligation to place the goods at the disposal of the buyer or hand them over for carriage or deliver them at destination and with the distribution of risk between the parties in these cases. Further, they deal with the obligations to clear the goods for export and import, the packing of the goods, the buyer"s obligation to take delivery as well as the obligation to provide proof that the respective obligations have been duly fulfil1ed. Although Incoterms are extremely important for the implementation of the contract of sale, a great number of problems which may occur in such a contract are not dealt with at all, like transfer of ownership and other property rights. breaches of contract and the consequences following from such breaches m well as exemptions from liability in certain situations. It should be stressed that Incoterms are not intended to replace such contract terms that are needed for a complete contract of sale either by the incorporation of standard terms or by individually negotiated terms. Generally,Incoterms do not deal with the consequences of breach of contract and any exemptions from liability owing to various impediments. These questions must he resolved by other stipulations in tile contract of sale and tile applicable law. Incoterms have always been primarily intended for use where goods are sold for delivery across national boundaries: hence, international commercial terms. However, Incoterms　 are in practice at times also incorporated into contracts for the sale of goods within purely domestic markets. Where Incoterms are so used, the A2 and B2 clauses and any other stipulation of other articles dealing with export and import do, of course, become redundant. 2. WHY REVISIONS OF INCOTERMS? The main reason for successive revisions of Incoterms has been the need to adapt them to contemporary commercial practice. Thus, in the 1980 revision the term Free Carrier (now FCA) was introduced m order to deal with the frequent case where the reception point in maritime trade was no longer the traditional FOB ?point (passing of the ship"s rail) but rather a point on land, prior to loading on board a vessel, where the goods were stowed into a container for subsequent transport by sea or by different means of transport in combination (so ? called combined or multimodel transport). Further, in the 1990 revision of Incoterms, the clauses dealing with the seller"s obligation to provide proof of delivery permitted a replacement of paper documentation by EDI ? messages provided the parties had agreed to communicate electronically. Needless to say, efforts are constantly made to improve upon the drafting and presentation of Incoterms in order to facilitate their practical implementation. 3. INCOTERMS 2000 During the process of revision, which has taken about two years, ICC　 has done its best to invite views and responses to successive drafts from a wide ranging spectrum of world traders, represented as these various sectors are on the national committees through which ICC　 operates. Indeed, it has been gratifying to see that this revision process has attracted far more reaction from users around the world than any of the previous revisions of Incoterms. The result of this dialogue is Incoterms 2000, a version which when compared with Incoterms 1990 may apperar to have effected few changes. It is clear, however, that Incoterms now enjoy world wide recognition and ICC has therefore decided to consolidate upon that recognition and avoid change for its own sake. On the other hand,serious efforts have been made to ensure that the wording used in Incoterms 2000 clearly and accurately reflects trade practice. Moreover, substantive changes have been made in two areas: the customs clearance and payment of duty obligations under FAS and DEQ; and the loading and unloading obligations under FCA. All changes, whether substantive or formal have been made on the basis of thorough research among users of Incoterms and particular regard has been given to queries received since 1990 by the Panel of Incoterms Experts, set up as an additional service to the users of Incoterms. 4. INCOPRORATION OF INCOTERMS INTO THE CONTRACT OF SALE In view of the changes made to Incoterms from time to time, it is important to ensure that where the parties intend to incorporate Incoterms into their contract of sale, an express reference is always made to the current version of Incoterms. This may easily be overlooked when, for example, a reference has been made to an earlier version in standard contract forms or in order forms used by merchants. A failure to refer to the current version may then result in disputes as to whether the parties intended to incorporate that version or an earlier version as a part of their contract. Merchants wishing to use Incoterms　 2000 should therefore clearly specify that their contract is governed by " Incoterms 2000". 5. THE STRUCTURE OF INCOTERMS In 1990, for case of understanding, the terms were grouped in four basically different categories: namely starting with the term whereby the seller only makes the goods available to the buyer at the seller"s own premises (the "E" ? term Ex works); followed by the second group whereby the seller is called upon to deliver the goods to a carrier appointed by the buyer (the "F" ? terms FCA, FAS and FOB); continuing with the "C" ? terms where the seller has to contract for carriage, but without assuming the risk of loss of or damage to the goods or additional costs due to events occurring after shipment and dispatch (CFR, CIF, CPT and CIP);　 and, finally, the "D" ? terms whereby the seller has to bear all costs and risks needed to bring the goods to the place of destination? (DAF,　 DES, DEQ,　 DDU　 and DDP). The following chart sets out this classification of the trade terms. INCOTERMS 2000 Group E Departure EXW　Ex Works ( ... named place) Group F Main carriage unpaid　 FCA　 Free Carrier ( ... named place) FAS　 Free Alongside Ship ( ... named port of shipment) FOB 　Free On Board ( ... named port of shipment) Group C Main carriage paid　 CFR　 Cost and Freight ( ... named port of destination) CIF 　 Cost, Insurance and Freight ( . . . named place of destination) CPT　 Carriage paid To　 ( ... named port of destination) CIP　 Carriage and Insurance Paid To　 ( ... named port of destination) Group D Arrival   DAF　 Delivered At Frontier　　　 ( ... named place) DES 　 Delivered Ex Ship ( ... named port of destination)   DEQ 　 Delivered Ex Quay ( ... named port of destination) DDU 　 Delivered Duty Unpaid ( ... named place of destination) DDP　 Delivered Duty Paid ( ... named place of destination) Further, under all terms, m in Incoterms 1990, the respective obligations of the parties have been grouped under 10 he~ where each heading on the seller, 8 side "mirrors,, the position of the buyer with respect to the same subject matter. 6. TERMINOLOGY While drafting Incoterms 2000, considerable efforts have been made to achieve as much consistency as possible and desirable with respect to the various expressions used throughout the thirteen terms. Thus, the use of different expressions　 intended to convey the same meaning has been avoided. Also, whenever possible, the same expressions as appear in the 1980 UN Convention on Cont? for the International Sale of Goods ( CISG) have been used "Shipper" In some cases it has been necessary to use the same term to express two different meanings simply because there has been no suitable alternative. Traders will he familiar with this difficulty both in the context of contracts of sale and also of contracts of carriage. Thus, for example, the term "shipper" signifies both the person handing over the goods for carriage and the person who makes the contract with the carder: however, these two "shippers" may he different persons, for example under a FOB contract where the seller would hand over the goods for carriage and the buyer would make the contract with the carrier. "Delivery" It is particularly important to note that the term "delivery" is used in two different senses in Incoterms First, it is used to determine when the seller has fulfilled his delivery obligation which is specified in the A4 clauses throughout Incoterms. Second, the term "delivery" is also used in the context of the buyer"s obligation to take or accept delivery of the goods, an obligation which appears in the B4 clauses throughout Incoterms. Used in this second context, the word "delivery" means first that the buyer "accepts" the very nature of the "C" ? terms, namely that the seller fulfils his obligations upon the shipment of the goods and, second that the buyer is obliged to receive the goods. This latter obligation is important so as to avoid unnecessary charges for storage of the goods until they have been collected by the buyer. Thus, for example under CFR and CIF contracts, the buyer is bound to accept delivery of the goods and to receive them from the carder and if the buyer fails to do so, he may become liable to pay damages to the seller who has made the contract of carriage with the carder or, alternatively, the buyer might have to pay demurrage charges resting upon the goods in order to obtain the carrier"s release of the goods to him. When it is said in this context that the buyer must "accept delivery", this does not mean that the buyer has accepted the goods as conforming with the contract of sale, but only that he has accepted that the seller has performed his obligation to hand the goods over for carriage in accordance with the contract of carriage which he has to make under the A3　 a) clauses of the "C" ? terms. So, if the buyer upon receipt of the goods at destination were to find that the goods did not conform to the stipulations m the contract of sale, he would he able to use any remedies which the contract of sale and the applicable law gave him against the seller, matters which, as has already been mentioned, he entirely outside the scope of Incoterms. Where appropriate, Incoterms 2000 have used the expression " placing the goods at the disposal X" the buyer when the goods are made available to the buyer at a particular place. This expression is intended to bear the same meaning as that of the phrase "landing over the goods" used in the 1980 United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods. "Usual" The word "usual" appears in several terms, for example in EXW with respect to the time of delivery (A4) and in the "C" ? terms with respect to the documents which the seller is obliged to provide and the contract of carriage which the seller must procure (A8, A3).　 It can, of course, he difficult to tell precisely what the word "usual" means, however, in many cases, it is possible to identify what persons in the trade usually do and this practice will then he the guiding fight. In this sense, the word "usual" is rather more helpful than the word "reasonable" which requires an assessment not against the world of practice but against the more difficult principle of good faith and fair dealing. In some circumstances it my well be necessary to decide what is "reasonable" However, for the reasons given, in Incoterms the word "usual" has been generally preferred to the word "reasonable". "Charges" With respect to the obligation to clear the goods for import it is important to determine what is meant by "charges" which must he paid upon import of the goods. In Incoterms 1990 the expression "official charges payable upon exportation and importation of the goods" was used in DDP A6.　 In Incoterms 2000 DDP A6 the word "official" has been deleted, the reason being that this word gave rise to some uncertainty when determining whether the charge was "official" or not. No change of substantive meaning was intended through this deletion. The "charges" which must be paid only concern such charges as are a necessary consequence of the import as such and which thus have to be paid according to the applicable import regulations. Any additional charges levied by private parties in connection with the import are not to he included in these charges, such as charges for storage unrelated to the clearance obligation. However, the performance of that obligation may well result m some costs to customs brokers or freight forwarders if the party bearing the obligation does not do the work himself. &quot<img src="images/smilies/titter.gif" smilieid="9" border="0" alt="" />orts" , "places" , &quot<img src="images/smilies/titter.gif" smilieid="9" border="0" alt="" />oints" and "premises" So far as concerns the place at which the goods are to he delivered, different expressions are used in Incoterms. In the terms intended to he used exclusively for carriage of goods by sea ? such as FAS, FOB, CFR, CIF, DES and DEQ ? the expressions " port of shipment " and " port of destination " have been used. In all other cases the word "place" has been used. In some cases, it has been deemed necessary also to indicate a "point" within the port or place as it may he important for the seller to know not only that the goods should be delivered in a particular area like a city but also where within that area the goods should be placed at the disposal of the buyer. Contracts of sale would frequently lack information in this respect and Incoterms therefore stipulate that if no specific point has been agreed within the named place, and if there are several points available, the seller may select the point which best suits his purpose (as an example see FCA A4).　 Where the delivery point is the seller"s place the expression "the seller"s premises" (FCA A4) A4) has been used. "Ship" and "vessel" In the terms intended to be used for carriage of goods by sea, the expressions " ship" and "vessel" are used as synonyms. Needless to say, the term "ship" would have to he used when it is an ingredient in the trade term itself such as in ?free alongside ship" (FAS)　 and "delivery ex ship" (DES). Also, in view of the traditional use of the expression "passed the ship"s rail" in FOB, the word "ship" has had to he used in that connection. "Checking and " inspection " In the A9 and B9　 clause of Incoterms the headings "checking ? packaging and marking and inspection of the goods" respectively have been used. Although the words "checking" and " inspection" are synonyms, it has been deemed appropriate to use the former word with respect to the seller"s delivery obligation under A4 and to reserve the latter for the particular case when a "pre ?: shipment inspection" is performed, since such inspection normally is only required when the buyer or the authorities of the export or import country want to ensure that the goods conform with contractual or official stipulations before they are shipped 7. THE SELLER"S DELIVERY OBLIGATIONS Incoterms focus on the seller"s delivery obligation. The precise distribution of functions and costs in connection with the seller"s delivery of the goods would normally not cause problems where the parties have a continuing commercial relationship. They would then establish a practice between themselves ( "course of dealing which they would follow in subsequent dealings in the same manner as they have done earlier. However, if a new commercial relationship is established or if a contract is made through the medium of brokers-as is common in the sale of commodities　 , one would have to apply the stipulations of the contract of sale and, whenever Incoterms　 2000 have been incorporated into that contract, apply the division of functions, costs and risks following therefore It would, of course, have been desirable if Incoterms could specify in as detailed a manner as possible the duties of the parties in connection with the delivery of the goods. Compared with Incoterms 1990, further efforts have been Made in this respect in some specified instances (see for example FCA A4) But it has not been possible to avoid reference to customs of the trade in FAS and FOB A4("in the manner customary at the port"), the reason being that particularly in commodity trade the exact manner in which the goods are delivered for carriage m FAS and FOB contracts vary in the different sea ports. 8. PASSING OF RISKS AND COSTS RELATING TO THE GOODS The risk of loss of or damage to the goods, as well as the obligation to bear the costs relating to the goods, passes from the seller to the buyer when the seller has fulfilled his obligation to deliver the goods. Since the buyer should not he given the possibility to delay the passing of the risk and costs, all terms stipulate that the passing of risk and costs may occur even before delivery, if the buyer does not take delivery as agreed or fails to give such instructions (with respect to time for shipment and/or place for delivery) as the seller may require in order to fulfil his obligation to deliver the goods. It is a requirement for such premature passing of risk and costs that the goods have been identified as intended for the buyer or, as is stipulated in the terms, set aside for him (appropriation). This requirement is particularly important under EXW, since under all other terms the goods would normally have been identified as intended for the buyer when measures have been taken for their shipment or dispatch ("F" ? and "C" ? terms) or their delivery at destination ("D" ? terms). In exceptional cases, however, the goods may have been sent from the seller in bulk without identification of the quantity for each buyer and, if so, passing of risk and cost does not occur before the goods have been appropriated as aforesaid (cf. also article 69.3 of the 1980 United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods). 9. THE TERMS 9.1. The "E" ? term is the term in which the seller"s obligation is at its mini mum: the seller has to do no more than place the goods at the disposal of the buyer at the agreed place ? usually at the seller"s own premises. On the other hand, as a matter of practical reality, the seller would frequently assist the buyer m loading the goods on the latter"s collecting vehicle. Although EXW would better reflect this if the seller"s obligations were to be extended so as to include loading, it was thought desirable to retain the traditional principle of the seller"s minimum obligation under EXW so that it mild he used for cases where the seller does not wish to assume any obligation whatsoever with respect to the loading of the goods. If the buyer wants the seller to do more, this should he made clear in the contract of sale. 9.2. The "F" ? term require the seller to deliver the goods for carriage as instructed by the buyer. The point at which the parties intend delivery to occur in the FCA term has caused difficulty because of the wide variety of circumstances which may surround contracts covered by this term. Thus, the goods may be loaded on a collecting vehicle sent by the buyer to pick them up at the seller"s premises; alternatively, the goods may need to he unloaded from a vehicle sent by the seller to deliver the goods at a terminal named by the buyer. Incoterms 2000 take amount of these alternatives by stipulating that, when the place named in the contract as the placed of delivery is the seller"s premises, delivery is complete when the goods are loaded on the buyer"s collecting vehicle and, in other cases, delivery is complete when the goods are placed at the disposal of the buyer not unloaded from the seller"s vehicle. The variations mentioned for different modes of ~port in FCA A4 of Incoterms 1990 are not repeated in Incoterms 2000. The delivery point under FOB, which is the same under CFR and CIF, has been left unchanged in Incoterms 2000 in spite of a considerable debate. Although the notion under FOB to deliver the goods " across the ship"s rail nowadays may seem inappropriate in many cases, it is nevertheless understood by merchants and applied in a manner which takes . account of the goods and the available loading facilities. It was felt that a change of the FOB ? point would create unnecessary confusion, particularly with respect to sale of commodities carried by sea typically under charter parties. Unfortunately, the word "FOB" is used by some merchants merely to indicate any point of delivery ? such as "FOB factory", "FOB plant", FOB Ex seller"s works" or other inland points ? thereby neglecting what the abbreviation means: Free On Board. It remains the case that such use of "FOB" tends to create confusion and should be avoided. There is an important change of FAS relating to the obligation to clear the goods for export, since it appears to be the most common practice to put this duty on the seller rather than on the buyer. In order to ensure that this change is duly noted it has been marked with capital letters in the preamble of FAS. 9.3.The "C" ? terms require the seller to contract for carriage on usual terms at his own expense. 7herefore, a point up to which he would have to pay ~Port costs must necessarily be indicated after the respective "C" term. Under the CIF and CIP terms the seller also has to take out insurance and bear the insurance cost. Since the point for the division of costs is fixed at a point in the country of destination, the "C" ? terms are frequently mistakenly believed to he arrival contracts, in which the seller would bear all risks and costs until the goods have actually arrived at the a~ point. However, it must he stressed that the "C" ? terms are of the same nature as the "F" ? terms in that the seller fulfils the contract in the country of shipment or dispatch. Thus, the contracts of sale under the "C" - terms, like the contracts under the "F" ? terms, fall within the category of shipment contracts. It is in the nature of shipment contracts that, while the seller is bound to pay the normal transport cost for the carriage of the goods by a usual route and in a customary manner to the agreed place, the risk of loss of or damage to the goods, as well as additional costs resulting from events occurring after the goods having been appropriately delivered for carriage, fall upon the buyer. Hence, the "C" ? terms are distinguishable from all other terms in that they contain two "critical" points, one indicating the point to which the seller is bound to arrange and bear the costs of a contract of carriage and another one for the allocation of risk. For this reason, the greatest caution must be observed when adding obligations of the seller to the "C" ? terms which seek to extend the seller"s responsibility beyond the aforementioned "critical" point for the allocation of risk. It is of the very essence of the "C" ? terms that the seller is relieved of any further risk and cost after he has duly fulfilled his contract by contracting for carriage arid handing over the goods to the carrier and by providing for insurance under the CIF ? and CIP ? terms. The essential nature of the "C" ? terms as shipment contracts is also illustrated by the common use of documentary credits as the preferred mode of payment used in such terms. Where it is agreed by the parties to the sale contract that the seller will he paid by presenting the agreed shipping documents to a bank under a documentary credit, it would he quite contrary to the central purpose of the documentary credit for the seller to bear further risks and costs after the moment when payment had been made under documentary credits or otherwise upon shipment and dispatch of the goods. Of course, the seller would have to bear the cost of the contract of carriage irrespective of whether freight is pie ? paid upon shipment or is payable at destination (freight collect); however, additional costs which may result from events occurring subsequent to shipment and dispatch are necessarily for the account of the buyer. It the seller has to provide a contract of carriage which involves payment of duties, taxes and other charges, such costs will, of course, fan upon the seller to the extent that they are for his account under that contract. This is now explicitly set forth in the A6 clause of all "C" ? terms. If it is customary to procure several contracts of carriage involving transhipment of the goods at intermediate places in order to reach the agreed destination, the seller would have to pay all these costs, including any costs incurred when the goods are ~hipped from one means of conveyance to the other. If, however, the carrier exercised his rights under a transhipment ? or similar clause ? in order to avoid unexpected hindrances (such as ice, congestion, labour disturbances, government orders, war or warlike operations) then any additional cost resulting there from would he for the account of the buyer, since the seller" s obligation is limited to procuring the usual contract of carriage. It happens quite often that the parties to the contract of sale wish to clarify the extent to which the seller should procure a contract of carriage including the costs of discharge. Since such costs are normally covered by the freight when the goods are carried by regular shipping lines, the contract of sale will frequently stipulate that the goods are to he so carried or at least that they are to he carried under "liner terms". In other cases, the word "landed" is added after UR or CIF. However, it is advisable not to use abbreviations added to the "C" ? terms unless, in the relevant trade, the meaning of the abbreviations is clearly understood and accepted by the contracting parties or under any applicable law or custom of the trade. An particular, the seller should not ? and indeed could not, without changing the very nature of the "C" ? terms ? undertake any obligation with respect to the arrival of the goods at destination, since the risk of any delay during the carriage is borne by the buyer. Thus, any obligation with respect to time must necessarily refer to the place of shipment or dispatch, for example, " shipment (dispatch) not later than . . . ". An agreement for example, " CFR Hamburg not later than . . . " is really a misnomer and thus open to different possible interpretations. The parties could he taken to have meant either that the goods must actually arrive at Hamburg at the specified date, in which case the contnict is not a shipment contract but an arrival contract or, alternatively, that the seller must ship the goods at such a time that they would normally arrive at Hamburg before the specified date unless the carriage would have been delayed because of unforeseen events. It happens m commodity trades that goods are brought while they are at sea and that, m such ewes, the word "afloat" is added after the trade term. Since the risk of loss of or damage to the goods would then, under the CFR ? and CIF ? terms, have passed from the seller to the buyer, difficulties of interpretation might arise. One possibility would be to maintain the ordinary meaning of the CFR ? and CIF ? terms with respect to the allocation of risk between seller and buyer, namely that risk passes on shipment: this would mean that the buyer might have to assume the consequences of events having already occurred at the time when the contract of sale enters into force. The other possibility would he to let the passing of the risk coincide with the time when the contract of We is concluded. The former possibility might well be practical, since it is usually impossible to ascertain the condition of the goods while they are being carried. For this reason the 1980 United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods article 68 stipulates, "If the circumstances so indicate, the risk is assumed by the buyer from the time the goods were handed over to the carrier who issued the documents embodying the contract of carriage". There is, however, an exception to this rule when "the seller knew or ought to have known that the goods had been lost or damaged and did not disclose this to the buyer". Thus, the interpretation of a CFR ? or CIF term with the addition of the word "afloat" will depend upon the law applicable to the contract of sale .The parties are advised to ascertain the applicable law and any solution which might follow there from. In case of doubt, the parties are advised to clarify the matter in their contract. In practice, the parties frequently continue to use the traditional expression C & F (Or C and F, C + F). Nevertheless, in most cases it would appear that they regard these expressions as equivalent to CFR. In order to avoid difficulties of interpreting their contract the parties should use the correct Incoterm which is CFR, the only world ? wide ? accepted standard abbreviation for the term "Cost and Freight ( ... named port of destination)". CFR and CIF in A8 of Incoterms 1990 obliged the seller to provide a copy of the charter party whenever his ~port document (usually the bill of Wing) con~ a reference to the charter party, for example, by the frequent notation "all other term and conditions as per charter party". Although, of course, a contracting party should always he able to ascertain all terms of his contract ? preferably at the time of the conclusion of the contract ? it appears that the practice to provide the charter party as aforesaid has created problem particularly in connection with documentary credit transactions. 7he obligation of the seller under CIPR and CIF to provide a copy of the charter party together with other ~port documents has been deleted in Incoterms 2000. Although the A8 clauses of Incoterms seek to ensure that the seller provides the buyer with "proof of delivery", it should be stressed that the seller fulfils that requirement when he provides the "usual" proof. Under CPT and CIP it would he the "usual ~Port document" and under CFR and CIF a bill of lading or a sea waybill. The ~port documents must he "clean", meaning that they must not contain clauses or notations expressly declaring a defective condition of the goods and/or the packaging. If such clauses or notations appear in the document, it is regarded as " unclean" and would then not he accepted by banks in documentary credit transactions ? However, it should he noted that a ~port document even without such clauses or notations would usually not ~de the buyer with incontrovertible proof as against the earner that the goods were shipped in Conformity with the stipulations of the contract of sale. Usually, the carrier would, in standardized text on the front page of the transport document, refuse to accept responsibility for information with respect to the goods by indicating that the particulars inserted in the ~port document constitute the shipper"s declarations and therefore that the information is only "said to W" as inserted in the document. Under most applicable laws and principles, the earner must at least use reasonable means of checking the correct~ of the information and his failure to do so may make him liable to the consignee. However, in container trade, the carrier"s merits of checking the contents in the container would not exist unless he himself was responsible for stowing the container. There are only two terms, which deal with insurance, namely CIF and CIP. Under the term the seller is obliged to procure insurance for the benefit of the buyer. In other cases it is for the parties themselves to decide whether and to what extent they want to cover themselves, by insurance. Since the seller takes out insurance for the benefit of the buyer, he would not know the buyer" s precise requirements. Under the Institute Cargo Clauses drafted by the Institute of London Underwriters, insurance is available in "minimum cover" under Clause C, "medium cover" under Clause B and "most extended cover" under Clause A. Since in the sale of commodities under the CIF term the buyer may wish to sell the goods in transit to a subsequent buyer who in turn may wish to resell the goods again, it is impossible to know the insurance cover suitable to such subsequent buyers and, therefore, the minimum cover under CIF has traditionally been chosen with the possibility for the buyer to require the seller to take out additional insurance. Minimum cover is however unsuitable for sale of manufactured goods where the risk of theft, pilferage or improper handling or custody of the goods would require more than the cover available under Clause C. Since CIP, as distinguished from CIF, would normally not be used for the sale of commodities, it would have been feasible to adopt the most extended cover under CIP rather than the minimum cover under CIF. But to vary the seller"s insurance obligation under CIF and CIP would lead to confusion and both terms therefore hunt the seller"s insurance obligation to the minimum cover. It is particularly important for the CIP ~ buyer to observe this: should additional cover he required, he should agree with the seller that the latter could take out additional insurance or, alternatively, arrange for extended insurance cover himself. There are also particular insurances where the buyer may wish to obtain even more protection than is available under Institute Clause A, for example insurance against war, riots, civil commotion, strikes or other labour disturbances. If he wishes the seller to arrange such insurance he must instruct him accordingly, in which case the seller would have to provide such insurance if procurable. 9.4. The "D" ? terms are different in nature from the "C" ? terms, since the seller according to the "D" ? terms is responsible for the arrival of the goods at the agreed place or point of destination at the border or within the country of import. The seller must bear all risks and costs in bringing the goods thereto. Hence, the "D" ? terms signify arrival contracts, while the "C" ? terms evidence departure (shipment) contracts. Under the "D" ? terms except DDP the seller does not have to deliver the goods cleared for import in the country of destination. Traditionally, the seller had the obligation to clear the goods for import under DEQ, since the goods had to he landed on the quay and thus were brought into the country of import. But owing to changes in customs clearance procedures in most countries, it is now more appropriate that the party domiciled in the country concerned undertakes the clearance and pays the duties and other charges. Thus, a change in DEQ has been made for the same reason as the change in FAS previously mentioned. As in FAS, in DEQ the change has been marked with capital letters in the preamble. It appears that in many countries trade terms not included m Incoterms am used particularly in railway traffic (" Franco border", "Franco ? frontiere", "Frei Granze"). However, under such terms it is normally not intended that the seller should assume the risk of loss of or damage to goods during the transport up to the border. It would be preferable in the circumstances to use CPT indicating the border. If, on the other hand, the parties intend that the seller should bear the risk during the transport DAF indicating the border would be appropriate. The DDU term was added m the 1990 version of Incoterms. 1he term fulfils, an important function whenever the seller is prepared to deliver the goods m the country of destination without clearing the goods for import and paying the duty. In countries where import clearance may be difficult and time consuming, it may he risky for the seller to undertake an obligation to deliver the goods beyond the customs clearance point. Although, according to DDU B5 and B6, the buyer would have to bear the additional risks and costs which might follow from his failure to fulfil his obligations to clear the goods for import, the seller is advised not to use the DDU term in countries where difficulties might he expected in clearng the goods for import. 10. THE EXPRESSION "NO OBLIGATION" As appears from the expressions "the seller must" and "the buyer must Incoterms are only concerned with the obligations which the parties owe to each other. The words "no obligation" have therefore been inserted whenever one party does not owe an obligation to the other party. Thus, if for instance according to A3 of the respective term the seller has to arrange and pay for the contract of carriage we find the words "no obligation" under the heading "contract of carriage" in B3 a) setting forth the buyer"s position. Again, where neither party owe the other an obligation, the words "no obligation" will appear with respect to both parties, for example, with respect to insurance. in either case, it　 is important to Point out that even though one party may he under "no obligation" towards the other to perform a certain task, this does not mean that it is not in his interest to perform that task. Thus, for example, just because a CFR buyer owes his seller no duty to make a contract of insurance under B4, it is clearly in his interest to make such a contract, the seller being under no such obligation to procure insurance cover under A4. 11. VARIANTS OF INCOTERMS In practice, it frequently happens that the Parties, themselves by adding words to an lncoterm seek further precision than the term could offer. It should be underlined that Incoterms give no guidance whatsoever for such additions. Thus, if the parties cannot rely on a well ? established custom of the trade for the interpretation of such additions they may encounter serious problems when no consistent understanding of the additions could be proven. If for instance the common expressions " FOB stowed " or " EXW loaded " are used, it is impossible to establish a world ? wide understanding to the effect that the seller"s obligations am extended not only with respect to the cost of actually loading the goods in the ship or on the vehicle respectively but also include the risk of fortuitous loss of or damage to the goods in the process of stowage and loading. For these reason, the parties are strongly advised to clarify whether they only mean that the function or the cost of the stowage and loading operations should fall upon the seller or whether he should also bear the risk until the stowage and loading has actually been completed. These are questions to which Incoterms do not provide an answer: consequently, if the contract too fails expressly to describe the parties" intentions, the parties may be put to much unnecessary trouble and cost. Although Incoterms 2000 do not provide for many of these commonly used variants, the preambles to certain trade term do alert the parties to the need for special contractual term if the parties wish to go beyond the stipulations of Incoterms. EXW the added obligation for the seller to load the goods on the buyer"s collecting vehicle; CIF/CIP the buyer"s need for additional insurance; DEQ the added obligation for the seller to pay for costs after discharge. In some cases sellers and buyers refer to commercial practice in liner and charter party trade. In these circumstances, it is necessary to clearly distinguish between the obligations of the parties under the contract of carriage and their obligations to each other under the contract of sale. Unfortunately, there are no authoritative definitions of expressions such as "liner terms " and " terminal handling charges" (THC). Distribution of costs under such terms may differ in different places and change from time to time. "Me parties are recommended to ~ in the contract of sale how such costs should be distributed between themselves. Expressions frequently used in charter parties, such as "FOB stowed", "FOB Mowed and trimmed", are sometimes used in contracts of sale in order to clarify to what extent the seller under FOB has to perform stowage and trimming of the goods onboard the ship. Where such words are added, it is necessary to clarify in the contract of sale whether the added obligations only relate to costs or to both costs and risks. As has been said, every effort has been made to ensure that Incoterms reflect the most common commercial practice. However in some cases ? particularly where Incoterms 2000 differ from Incoterms 1990 ? the parties may wish the trade terms to operate differently. They are reminded of such options in the ~le of the terms signalled by the word "However". 12. CUSTOMS OF THE PORT OR OF A PARTICULAR TRADE Since Incoterms provide a set of terms for use in different trades and regions it is possible always to set forth the obligations of the parties with precision. To some extent it is therefore necessary to refer to the custom of the port or of the particular trade or to the practices which the parties themselves may have established in their previous dealings (cf. article 9 of the 1980 United Nations convention on Contracts for the International Sale of Goods). It is of course desirable that sellers and buyers keep themselves duly informed of such custom when they negotiate their contract and that, whenever uncertainty arises, they elm* their legal Position by appropriate clauses m their contract of sale. Such special provisions m the individual contract would supersede or vary anything that is set forth as a rule of interpretation in the various Incoterms. 13. THE BUYER"S OPTIONS AS TO THE PLACE OF SHIPMENT In some situations, it may not he possible at the time when the contract of sale is entered into to decide precisely on the exact point or even the place where the goods should be delivered by the seller for carriage. For instance reference might have been made at this stage merely to a " range " or to a rather large place, for example, seaport, and it is then usually stipulated that the buyer has the right or duty to name later on the more precise point within the range or the place. If the buyer has a duty to name the precise point as aforesaid his failure to do so might result in liability to bear the risks and additional costs resulting from such failure (B5/137 of all terms). In addition, the buyer"s failure to use his right to indicate the point may give the seller the right to select the point which best suits his purpose (FCA A4). 14. CUSTOMS CLEARANCE The term " customs clearance " has given rise to misunderstandings. 7hus, whenever reference is made to an obligation of the seller or the buyer to undertake obligations in connection with passing the goods through customs of the country Of export Or import it is now made clear that this obligation does not only include the payment of duty and other charges but also the performance and payment of whatever administrative matters are connected with the passing of the goods through customs and the information to the authorities in this connection. Further, it has ? although quite wrongfully ? been considered in some quarters inappropriate to use terms dealing with the obligation to clear the goods through customs when, as m intra ?European Union trade or other free trade areas, there is no longer any obligation to pay duty and no restrictions relating to import or export. In order to clarify the situation, the words "where applicable" have been added in the A2 and B2, A6 and B6 clauses of the relevant incoterms in order for them to be used without any ambiguity where no customs procedures am required. It is normally desirable that custom clearance is arranged by the party domiciled in the country where such clearance should take place or at least by somebody acting there on his behalf. Thus, the exporter should normally clear the goods for export, while the importer should clear the goods for import. Incoterms 1990 departed from this under the trade terms EXW and FAS (export clearance duty on the buyer) and DEQ (import clearance duty on the seller) but in Incoterms 2000 FAS and DEQ place the duty of clearing the goods for export on the seller and to clear them for import on the buyer respectively, while EXW ? representing the seller"s minimum obligation ? has been left unamended (export clearance duty on the buyer). Under DDP the seller specifically agrees to do what follows from the very name of the term ? Delivered Duty Paid ? namely to clear the goods for import and pay any duty as a consequence thereof. 15. PACKAGING In most cases, the parties would know beforehand which packaging is required for the safe carriage of the goods to destination. However, since the seller"s obligation to pack the goods may well vary according to the type and duration of the transport envisaged, it has been felt necessary to stipulate that the seller is obliged　 to pack the goods in such a manner as is required for the transport, but only to the extent that the circumstances relating to the transport are made known to him before the contract of sale is concluded (cf. articles 35. 1. and 35.2.b. of the 1980 United Nations Convention on Contracts for the Interna-tional Sale of Goods where the goods, including packaging, must be "fit for any particular purpose expressly time of the conclusion of the contract, except where the circumstances show that the buyer did not rely, or that it was unreasonable seller"s skill and judgement"). 16. INSPEMON OF GOODS In many cases, the buyer may be well goods before or at the time they are handed advised to arrange for inspection of the goods before or at the time they are handed over by the seller for carriage? (SO ?called pre ? shipment inspection or PSI) . Unless the contract stipulates other-wise, the buyer would himself have to pay the cost for such inspection that is arranged in his own interest. However, if the inspection has been made in or-der to enable the seller to comply with any mandatory rules applicable to the export of the goods in his own country, the seller would have to pay for that in-spection, unless the EXW term is used, in which case, the costs of such in-spection are for the account of the buyer. 17. MODE OF TRANSPORT AND THE APPROPRIATE INCOTERNB 2000 Any mode of transport Group E -------------------------------------------------------------------------------- EXW Ex "Works （... named place） Group F -------------------------------------------------------------------------------- FCA Free Carrier ( ... named place) Group C -------------------------------------------------------------------------------- CPT Carriage Paid To ( ... named place of destination) CIP Carriage and Insurance Paid To ( ... named place of destination) Group D -------------------------------------------------------------------------------- DAF Delivered At Frontier ( ... named place) DDU Delivered Duty Unpaid ( ... named place of destination) DDP Delivered Duty Paid ( ... named place of destination) Maritime and inland waterway transport only Group F -------------------------------------------------------------------------------- FAS Free Alongside Ship ( ... named port of shipment) FOB Free On Board ( ... named port of shipment) Group C -------------------------------------------------------------------------------- CFR Cost and Freight ( ... named port of destination) CIF Cost, Insurance and Freight ( ... named port of destination) Group D -------------------------------------------------------------------------------- DES Delivered Ex Ship ( ... named port of destination) DEQ Delivered Ex Quay ( ... named port of destination) 18. THE RECOMMENDED USE In some cases the preamble recommends the use or non ? use of a particular term. This is particularly important with respect to the choice between FCA and FOB. Regrettably, merchants continue to use FOB when it is totally out of place thereby causing the seller to incur risks subsequent to the handing over of the goods to the carrier named by the buyer. FOB is only appropriate to use where the goods are intended to be delivered "across the ship"s rail" or, in any event, to the ship and not where the goods are handed over to the carrier for subsequent entry into the ship, for example stowed in containers or loaded on lorries or wagons in so ? called roll on ? roll off traffic. Thus, a strong warning has been made m the preamble of FOB that the term should not he used when the parties do not intend delivery across the ship"s rail. It happens that the parties by mistake use terms intended for carriage of goods by sea also when another mode of transport is contemplated. This may put the seller in the unfortunate position that he cannot fulfil his obligation to tender the proper document to the buyer (for example a bill of lading, sea waybill or the electronic equivalent). The chart printed at paragraph 17 above makes clear which trade term in Incoterms 2000 it is appropriate to use for which mode of transport. Also, it is indicated in the preamble of each term whether it can he used for all modes of transport or only for carriage of goods by sea. 19. THE BILL OF LADING AND ELECIRONIC COMMERCE Traditionally, the on board bill of lading has been the only acceptable docu-ment to he presented by the seller under the CFR and CIF terms. The bill of lading fulfils three important functions, namely: -proof　 of delivery of the goods on board the vessel; -evidence of the contract of carriage; and -a means of transferring rights to the goods in transit to another party by the transfer of the paper document to him. Transport documents other than the bill of lading would fulfil the two first mentioned functions, but would not control the delivery of the goods at destination or enable a buyer to sell the goods in transit by surrendering the paper doc-ument to, his buyer. Instead, other transport documents would name the party entitled to receive the goods at destination. The fact that the possession of the bill of lading is required in order to obtain the goods from the carrier at destination makes it particularly difficult to replace by electronic means of communication. Further, it is customary to issue bills of lading in several originals but it is, of course, of vital importance for a buyer or a bank acting upon his instructions in paying the seller to ensure that all originals are surrendered by the seller (so ?called "full set"). This is also a requirement under the ICC Rules for Documentary Credits (the so ? called ICC Uniform Custom and Practice, "UCP" ; current version at date of publication of Incoterms 2000: ICC publication The transport document must evidence not only delivery of the goods to the car-rier but also that the goods, as far as could he ascertained by the carrier, were received m good order and condition. Any notation on the transport document which would indicate that the goods had not been m such condition would make the document "unclean" and would thus make it unacceptable under the UCP. In spite of the particular legal nature of the bill of lading it is expected that it will be replaced by electronic means in the near future. The 1990 version of Incoterms had already taken this expected development into proper account. According to the A8 clauses, paper documents may he replaced by electronic messages provided the parties have agreed to communicate electronically. Such messages could he transmitted directly to the party concerned or through a third party provided added ? value services. One such service that can he usefully provided by a third party is registration of successive holders of a bill of lading. Systems providing such services, such as the so ? called BOLERO service, Many require further support by appropriate legal norms and principles as evi-denced by the CMI 1990 Rules for Electronic Bills of Lading and articles 16 ?17 of the 1996 UNCY1RAL Model Law on Electronic Commerce. 20. NON NEGOTIABLE TRANSPORT DOCUMENTS INSTEAD OF BILLS OF LADING In recent years, a considerable simplification of documentary practices has been achieved. Bills of lading are frequently replaced by non?negotiable doc-uments similar to those which are used for other modes of transport than car-riage by sea. These documents are called "sea waybills", liner waybills", freight receipts", or variants of such expressions. Non ~ negotiable documents are quite satisfactory to use except where the buyer wishes to sell the goods in transit by surrendering a paper document to the new buyer. In order to make this possible, the obligation of die seller to provide a bill of lading under (CFR and CIF must necessarily he retained. However, when the contracting parties know that the buyer does not contemplate selling the goods in transit, they may specifically agree to relieve the seller from the obligation to provide a hill of lading, or, alternatively, they may use CPT and CIP where there is no requirement to provide a bill of lading. 21. THE RIGHT TO GIVE INSTRUCTIONS TO THE CARRIER A buyer paying for the goods under a "C" ? term should ensure that the seller upon payment is prevented from disposing of the goods by giving new instruc-tions to the carrier. Some transport documents used for particular modes of transport (air, road or rail) offer the contracting parties a possibility to bar the seller from giving such new instructions to the carrier by providing the buyer with a particular original or duplicate of the waybill. However, the documents used instead of bills of lading for maritime carriage do not normally contain such a barring function. The Comite Maritime International has remedied this shortcoming of the above ? mentioned documents by introducing the 1990 "Uni-form Rules for Sea Waybills" enabling the parties to insert a "no ? disposal" clause whereby the seller surrenders the right to dispose of the goods by instructions to the carrier to deliver the goods to somebody else or at another place than stipulated in the waybill. 22. ICC ARBITRATION Contracting parties who wish to have the possibility of resorting to ICC Arbitration in the event of a dispute with their contracting partner should specifically and clearly agree upon ICC Arbitration m their contract or, m the event that no dude contractual document exists, in the exchange of correspondence which constitutes the agreement between them. The fact of incorporating one or more Incoterms in a contract or the related correspondence does NOT by itself constitute an agreement to have resort to ICC Arbitration. The following standard arbitration clause is recommended by ICC: "All disputes out of or in connection with the present contract shall be finally settled under the Rules of Arbitration of the International Chamber of Commerce by one or more arbitrators appointed in accordance with the said Rules."

作者: 卖布的 时间: 2005-4-27 09:39
贸易术语无论在数量上或在内容上，随着国际贸易的发展和国际货物运输的多样化以及电子数据交换系统（Electronic Data Interchange--EDI）的出现，贸易术语也相应变化。国际商会的《1990年国际贸易术语解释通则》 （1990 INCOTERMS）将贸易术语改为13种。 国际贸易中使用的贸易术语的种类很多，有不同的分类方法，一般多以交货地点作为分类依据，大致划分为两大类。 （一）出口地交货的贸易术语 出口地交货的贸易术语有：工厂交货（EXW）、货交承运人（FCA）、装运港船边交货（FAS）、装运港船上交货（FOB）、成本加运费（CFR）、成本加保险费和运费（CIF），运费附至……（CPT）、运费和保险费附至……（CIP）。国际商会根据贸易术语开头字母的不同，将以上8个贸易术语分为E组、F组与C组。以上贸易术语卖方交货地点都在出口地，所以按这8种贸易术语签订的国际货物买卖合同称为装运合同。 （二）进口交货的贸易术语 进口地交货的贸易术语有：边境交货（DAF）、目的港船上交货（DES）、目的港码头交货（DEQ）、未完税交货（DDU）、完税后交货（DDP）。在进口地交货的贸易术语，国际商会将上述5种贸易术语称为D组。按这5种贸易术语签订的国际货物买卖合同内称为到货合同。 按INCOTERMS2000可知，我们可将贸易术语分E，F，C，D四组。以下详细分析各组之特点。 一、E组贸易术语     按E组的EXW这一贸易术语达成的交易，在性质上类似于国内贸易。因为卖方是在本国的内地完成交货，其所承担的风险、责任和费用也都局限于出口国内，卖方不必过问货物出境、入境及运输、保险等事项，由买方自己安排车辆或其他运输工具到约定的交货地点接运货物，所以，在卖方与买方达成的契约中可不涉及运输和保险的问题。而且，除非合同中有相反规定，卖方一般无义务提供出口包装，也不负责将货物装上买方安排的运输工具。如果签约时已明确该货物是供出口的，并对包装的要求作出了规定，卖方则应按规定提供符合出口需要的包装。如果双方约定卖方要承担将货物装上买方安排的运输工具的义务，则应在合同中对此作出明确的规定。但国际商会在《2000通则》的引言中指出，人们认为理想的是仍然保留EXW条件下卖方义务最小的传统原则，其目的是适用于那些卖方不愿意承担任何装货义务的情况。     由于在EXW条件下，买方要承担过重的义务，所以对外成交时，买方不能仅仅考虑价格低廉，还应认真考虑可能遇到的各种风险以及运输环节等问题，要权衡利弊，注意核算经济效益。另外，按这一术语成交，买方要承担办理货物出口和进口的清关手续的义务，所以还应考虑在这方面有无困难。如果买方不能直接或间接地办理出口和进口手续，则不应采用这一术语成交。     二、F组贸易术语     F组中包括的三种贸易术语FCA、FAS和FOB，它们在交货地点、风险划分界限以及适用的运输方式等方面并不完全相同，然而它们也有相同之处，其共同点是按这些术语成交时，卖方要负责将货物按规定的时间运到双方约定的交货地点，并按约定的方式完成交货。从交货地点到目的地的运输事项由买方安排，运费由买方负担。买方要指定承运人，订立从交货地至目的地的运输合同，并通知卖方。可见，按这些术语达成交易，卖方承担的费用在交货地点随着风险的转移而相应地转移给了买方。另外，按照《2000通则》的解释，采用这三种贸易术语成交时，均由卖方负责货物出口报关的手续和费用；由买方负责货物进口报关的手续和费用。     由于按F组术语成交时，卖方负责在交货地点提交货物，而由买方安排运输工具到交货地点接运货物，所以，如何做好船货的衔接工作至关重要。为了避免因货等船或船等货而造成当事人的损失，卖方和买方之间应加强联系，将备货和派船的情况及时通知对方，遇到问题加强协商，妥善解决。     三、C组贸易术语     C组贸易术语中的CFR和CIF是在装运港交货，风险划分均以船舷为界，适用于水上运输方式；CPT和CIP则是在约定地点向承运人交货，风险划分以货交第一承运人为界，适用于各种运输方式。但它们同为一组也具有共同之处，那就是卖方在约定的装运港（地）交货后，还要负责办理货物从装运港（地）到目的港（地）的运输事项，并承担相关费用，因按本组术语成交，货价构成因素中都包括运费，故国际商会在《2000通则》的引言中称本组术语项下“主要运费已付”。当然，其中的CIF和CIP下，卖方还要负责办理货运保险，并承担保险费用。由于卖方承担的风险仍然是在装运港（地）交货时转移，所以，不应将它们看作是到货合同。     C组术语下，风险划分和费用划分是两个不同的概念，风险划分在装运港（地），费用划分则是在目的港（地）。就是说，卖方虽然承担从交货地至目的地的运输责任，并负担相关费用，但是，他并不承担从交货地至目的地的运输途中货物发生损坏、灭失及延误的风险。     四、D组贸易术语     D组包括的五种贸易术语中，除了DAF是在两国边境指定地点交货外，其他四种术语都是在进口国的目的港或目的地交货，这就与前面各组术语有了明显的区别。按照D组术语成交的合同称到货合同（Arrival Contract），到货合同是与装运合同（Shipment Contract)相对而言的，按照F组、C组术语成交的合同称作装运合同，在装运合同下，卖方要支付将货物按照惯常航线和习惯方式运至约定地点所需的通常运输费用，而货物灭失或损坏的风险以及在货物以适当方式交付运输之后发生意外而导致的额外费用，则由买方承担。按D组术语成交时,卖方要负责将货物安全及时地运达指定地点，包括边境地点、目的港口以及进口国内地，实际交给买方处置，才算完成交货。卖方要承担货物运至该地点之前的一切风险和费用。     可见，D组术语条件下，卖方所承担的风险要大于前面各组，特别是按照DDP术语成交时，卖方负责将货物交到进口国内的约定地点，承担在此之前的一切风险、责任和费用，其中包括办理货物出口和进口的手续以及相关费用。所以，作为卖方在对外成交时，一定要认真考虑该项业务中可能会遇到的各种风险以及可以采取的防范措施。另外，在打算采用DDP条件对外成交时，卖方还应考虑办理进口手续有无困难，如果卖方不能直接或间接地取得进口许可证，则不应采用DDP条件成交。

作者: 卖布的 时间: 2005-4-27 09:46
一、FOB、CFR、CIF三种贸易术语的价格构成仅适用于海上或内河运输。在价格构成中，通常包括3方面内容：进货成本、费用和净利润。费用的核算最为复杂，包括国内费用和国外费用。     国内费用有：     1．加工整理费用；     2．包装费用；     3．保管费用（包括仓租、火险等）；     4．国内运输费用（仓至码头）；     5．证件费用（包括商检费、公证费、领事签证费、产地证费、许可证费、报关单费等）；6．装船费（装船、起吊费和驳船费等）；7．银行费用（贴现利息、手续费等）；8．预计损耗（耗损、短损、漏损、破损、变质等）；9．邮电费（电报、电传、邮件等费用）。     国外费用主要有：     1．国外运费（自装运港至目的港的海上运输费用）；2．国外保险费（海上货物运输保险）；3．如果有中间商，还包括支付给中间商的佣金。     计算公式如下：     FOB价=进货成本价+国内费用+净利润     CFR价=进货成本价+国内费用+国外运费+净利润CIF价=进货成本价+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润       二、 FCA、CPT和CIP三种贸易术语的价格构成适用范围广。在价格构成中，通常包括3方面内容：进货成本、费用和净利润。     国内费用有：     1．加工整理费用；     2．包装费用；     3．保管费用（包括仓租、火险等）；     4．国内运输费用（仓至码头）；     5．拼箱费（如果货物构不成一整集装箱）；6．证件费用（包括商检费、公证费、领事签证费、产地证费、许可证费、报关单费等）；7．银行费用（贴现利息、手续费等）；8．预计损耗（耗损、短损、漏损、破损、变质等）；9．邮电费（电报、电传、邮件等费用）。     国外费用主要有：     1．外运费（自出口国内陆启运地至国外目的地的运输费用）；2．国外保险费；3．如果有中间商，还包括支付给中间商的佣金。     计算公式如下：     FCA价=进货成本价+国内费用+净利润     CPT价=进货成本价+国内费用+国外运费+净利润     CIP价=进货成本价+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润 三、 FOB、CFR和CIF三种术语的换算：     1． FOB价换算为其他价CFR价= FOB价+国外运费CIF价=（ FOB价+国外运费）/（1-投保加成×保险费率）     2． CFR价换算为其他价FOB价=CFR价－国外运费CIF价= CFR价 /（1-投保加成×保险费率）     3． CIF价换算为其他价FOB价=CIF价×（1-投保加成×保险费率）－国外运费CFR价= CIF价×（1-投保加成×保险费率）     四、 FCA、CPT和CIP三种术语的换算：     1． FCA价换算为其他价CPT价= FCA价+国外运费CIP价=（ FCA价+国外运费）/（1-保险加成×保险费率）     2． CPT价换算为其他价FCA价=CPT价－国外运费CIP价= CPT价 /（1-保险加成×保险费率）     3． CIP价换算为其他价FCA价=CIP价×（1-保险加成×保险费率）－国外运费CPT价= CIP价×（1-保险加成×保险费率）

作者: 卖布的 时间: 2005-4-27 09:49
保护关税（Protective Tariff） 一国为保护本国的工农业而对进口商品征收的关税。保护关税的税率要高，有时高达百分之几百，实际上等于禁止进口，从而达到保护的目的。目前，虽然可以采用进口许可证，进口配额等办法直接限制进口，以及采用倾销、资本输出等办法，冲破关税的限制，使保护关税的作用相对减低，但它仍是保护贸易政策的重要措施之一。 保税制度（Bonded System） 由国家在港口或机场附近设立保税区、保税仓库或保税工厂，外国商品运进这些保税区域不算进口，不交纳进口税。在保税区内商品可以存储，也可以进行分类、改装、混合、加工，运出时不交纳出口税。这些商品如进入国内市场，则按进口对待，须交纳进口税。保税仓库或保税工厂有国营的，由该国海关所设置，有的是经海关批准注册私人经营的。外国商品的保税期限由一个月至半年，多则3年，在此期间内由海关进行监督。保税货物如需废弃，要申报海关，如有丢失，需交纳关税。设置保税区的目的是为进口货物提供装卸、储存场所，便于办理海关手续，便于对货物进行加工以适应国内外市场需要，而更主要的是便于货主选择交易时机进行成交，发展转口贸易。 布鲁塞尔估价定义（Brussels Definition of Value BDV） 国际性的海关估价规定之一，指经欧洲国家海关同盟研究，由34个国家于1950年在布鲁塞尔签署的《海关商品估价公约》。该协议给海关估价做了定义，被称为布鲁塞尔估价定义，它规定海关应以进口货物的“正常价格”（Normal Price）作为估价的依据，这种估价方法除当时34个缔约国外，曾为另外67个国家和地区采用。目前，只有一部分发展中国家以此作为估价规定。 正常价格是指在进口国港口或交货地区，于交纳关税时，在卖方与买方相互独立的公开市场上，任何买主都可能买到这种商品的的正常价格。价格中所包括的费用内容以及影响价格水平的因素和条件，都在公约的附件中加以规定和解释，基本精神是要符合“正常”原则。在同时，同地，同一情况的条件下，几个不同商人进口同样商品，其完税价格只能有一个“正常价格”，海关认为商人申报的货物价格符合价格定义的“正常价格”时，才接受其为估价的依据，否则需由海关估定一个“正常价格”作为完税价格的依据，布鲁塞尔估价定义是按到岸价格为标准制订的。“正常价格”是种抽象的价格概念，因此有人称它为“抽象概念的到岸价格”（Notional Concept of CIF Value）。 由于迄今仍有一部分发展中国家的估价方法采用布鲁塞尔估价定义，估价规定的内容不一，有些国家可以利用估价提高进口关税，形成税率以外的一种限制，因此，经过《关税及贸易总协定》乌拉圭回合的多边贸易谈判，仍会有一部分国家以布鲁塞尔估价定义作为本国的海关估价规定。 差别关税（Differential Duties） 指针对不同国家的同种进口商品征收税率不同的关税。差别关税税率是由正常关税税率和特设关税税率组成。差别关税有广义和狭义之分，广义的差别关税，就是实行复式税则的关税；狭义的差别关税是对一部分进口商品，视其国家，价格或进口方式的不同，课以不同的税率的关税。差别关税的种类很多，有多重关税，反倾销关税，反补贴关税，报复关税、平衡关税等。 差价关税（Variable Import Levies） 当某种商品的进口价格低于国内价格时，为保护国内生产和国内市场，按两者间价格差额征收的进口关税。如：欧洲共同体为推行农业保护政策，一直对非成员国谷物进口征收差价关税。为建立农产品统一市场、统一价格，还对成员国相互谷物贸易征收一种差价关税，以消除成员国之间谷物差价。这是实行共同农业政策的过渡措施，已于1968年停止征收。 产品对产品减税方式（Product by Product Reduction of Tariff） 是传统的关税减让谈判中的减税方法。通常对选择出的产品，先由该项产品的主要供应国提出关税减让要求，与进口国在双边基础上进行讨价还价的谈判，达成双边协议。然后，这一成对当事国对该项产品达成的双边关税减让协议的结果，通过最惠国条款实施于所有关贸总协定缔约国。通过这种传统的关税减让谈判方法，缔约各国不仅从它所直接参加的双边谈判中获得直接利益，还可以从其他成对的谈判国之间达成的减让中获得间接利益。缔约各国不仅通过最惠国条款获得间接利益，还可以通过扩大贸易给其他缔约各国的经济带来进一步繁荣。缔约各国在提供减让时，只有在权衡了减让可能带来的直接利益和间接利益后，才能作出与本国经济利益相适应的关税减让。 在这次乌拉圭回合的关税谈判中，多边贸易谈判关税组在1990年1月30日达成了一项协议，允许参加国自行决定采用何种方法来谈判关税减让。美国一直坚持要采用“产品对产品”的讨价还价方法来进行关税谈判，以便利用其贸易实力向贸易对手要求双边互惠的减让，又不让别的国家作“免费搭车者”。 超保护贸易政策（Policy of Super-protection） 帝国主义国家为维持国内市场的垄断高价和夺取国外市场而采取的一种进攻性的对外贸易政策。主要措施是对进出口贸易实行更严厉的许可证制度及外汇管制，如对进口商品规定进口限额、征收高额进口关税或禁止进口，对出口商品给予津贴或关税减免等。超保护贸易政策与保护贸易不同，它已经不是限于保护国内的工农业生产，而是保护高度发展的垄断集团利益；不是防御性的保护国内市场，而是进攻性的夺取国外市场，实现经济扩张。 成本(Cost） 产品价值的一部份货币表现。包括生产过程中所消耗的生产资料价值和劳动者劳动报酬。一般用C+V代表成本。每个企业都必须依据成本把所消耗的资源补偿回来，以保证生产不间断地继续下去。成本是价格形成的最低界限。从广义来说，成本既指一切生产部门，如农业，工业，运输业，建筑业的生产成本，也指商业和物资部门的销售成本。成本有各种形态，计划成本和报告成本，试制成本和生产成本，正常生产成本和非正常生产成本，个别成本和社会成本，设计成本和预测成本等等。成本是国家考核部门和企业工作质量的经济技术指标之一。它是国民经济综合性的质量指标。成本的水平和动态反映出本部门或企业的工作质量。提高劳动生产率，节约原材料和企业管理费用是降低成本的主要途径，降低成本可以增加积累，从而促进生产发展，有利于提高人民生活水平。 出厂价格（Cost Price） 又称生产价格，生产者价格。指工厂生产时所发生的成本，加上工厂利润后形成的价格，即是商人为了转售（resale）目的而支出的进货价格。 初级产品（Primary Commodity） 指未经加工或因销售习惯而略作加工的产品，如天然橡胶、原油、铁矿石等农林牧渔矿产品。按照联合国《国际贸易标准》分类，初级产品分为食品，饮料，农矿原料，动植物油脂和燃料五大类。初级产品是发展中国家的主要出口商品，约占发展中国家出口总值的3/4，大部份输往发达国家。在国际贸易中，初级产品约占1/3。 初级产品的价格（The Price of Primang Products） 初级产品中很多是工业原料，其价格变动的特点，一般说来，是涨、跌幅度较大；又如果一般经济行情有变化，它的涨、跌反应都较快。更值得注意的是，发展中国家输出的初级产品，经常受到资本主义经济发达国家垄断组织的压价，特别是有些发展中国家至今还没有摆脱单一经济状况，只信赖一、二种初级产品出口，作为外汇收入的来源，那就更容易遭到垄断低价的盘剥。所以一般说来，初级产品价格，尽管有暴涨的时候，但不用很久可能就遭到压抑而出现暴跌。从较长远的时间看，初级产品价格即使有所上升，但总是远远跟不上发达国家出口的工业品。如果主要是由发达国家输出的初级产品（例如：某些矿产品），情况就会有改变。它们除了一般地具有原料品价格变动的特点外，还在不同程度上具有垄断性。 出口补贴（Export Subsidies） 鼓励出口的一种措施。它是政府或同业公会对某种出口商品给予出口商以现金补贴或财政上的优惠，以便降低成本和价格，加强其在国际市场上的竞争力。它是自重商主义时期就有的，并延续至今的一种鼓励出口措施。 出口补贴有直接的和间接的两种。东京回合中达成的《贴补与反贴补税典》中附带列举的出口补贴主要有：1.政论对部门或企业按其出口实绩直接给予补贴；2.允许出口商保留一部分出口所得的外汇；3.对出口商计征直接税时给予折扣；4.出口商品间接税的减免等等。 关贸总协定是反出口补贴的。它规定，缔约国如果用出口补贴，不论任何形式，也不论直接或间接，均应以书面报告其性质，程度以及估计产生的影响。如损害其他缔约国利益时，双方应进行协商限制使用贴补的可能性。尽管关贸总协定对出口补贴未规定严格限制，但也不准许对初级产品以外的商品给予出口补贴。 有些国家对于出口国给予出口补贴的商品，在进口时征收反补贴税，以抵消出口补贴的作用。在对待农产品问题上，关贸总协定成员国之间的利益是很深的。那些生产效率高的国家，如加拿大、澳大利亚、新西兰和美国（对部分产品而言），要求取消或者大大限制任何形式的出口补贴，而欧共体由于其共同农业政策的补贴是至关重要的，且相当普遍，就认为补贴有极大的价值，但同时又倡议某种形式的市场划分来限制成本。对此，美国是坚决反对的。 出口动物产品检疫（Quarantine of Export Animal products） 商检局对出口动物产品及野生动物产品进行的检疫工作。畜、禽及肉类罐头必须经过检疫，符合规定方可输出。畜、禽及肉类罐头所用原料必须是来自安全非疫区的畜、禽，经兽医进行宰前宰后检验，适用于人类食用，由主任兽医签发兽医卫生检验证书，进口国有关当局凭以验收通关。 出口管制（Export Contral） 一国政府为一定政治、军事或经济目的，禁止或限制某些商品的出口数量及输往的国家。实行出口管制的几类商品有：战略物资及有关的技术资料、国内供不应求的商品、某些古董及艺术品等。 出口税（Export Duty） 关税的一种。出口国海关对输往国外的商品和物品征收的关税。由于征收这种税增加出口商品成本，削弱竞争能力，不利于扩大出口，故目前较少征收。只是对在世界市场上已具有垄断地位的商品和国内供不应求的原料品，酌量征收。另外，在某此发展中国家，出于增加财政收入的考虑，也对部分商品征收出口税，但有逐渐减少的趋势。拉丁美洲的大多数国家征收1-5%的出口税，亚洲，非洲，发展中国家也有征收出口税的。 出口退税（Export Rebates） 国家运用财政手段奖励出口生产，增强出口竞争能力的一种措施。凡某些部件或制成品的出口，如果它已缴纳了所用进口原料的进口税和国内税，以致加大了生产成本，可以退还全额或部份税款。有些国家规定了产品在本国增值要达到一定比例以上才能享受出口退税。还有些国家规定退税期限，逾期无效。对于未经国内加工生产的进口货物的再出口，则不予退税。 出口限制（Export Restriction） 国家控制出口商品的数量，金额和输往国别的管理制度。是一国的外交和对外经济政策在出口贸易中的体现，限制的商品通常是：战略物资和先进技术；国内短缺物资；文物和古董；“自动”限制出口的商品等，管制的手段有出口限额，出口许可证和出口结汇管制等，出口限制的主要内容有：1)出口价格管理，对本国出口商品实行价格下限，以防止低价对外倾销；2)出口品质管制，即通过加强商品检验，禁止不合质量标准的商品出口；3)出口数量管制，对于某些重要商品限制出口数量或禁止出口；4)出口组织管制，即加强出口企业、贸易公司的组织联营，实行联合对外，提高出口效益。资本主义国家通常把出口限制作为实行贸易歧视政策的一种手段。例如，1950年1月1日成立的巴黎统筹委员会，起初就是协调西方国家对社会主义国家实行“禁运”政策的一个国际性多边出口限制机构。 《关税及贸易总协定》第十一条“数量限制的一般取消”就对缔约国实行出口限制作出了规定：“任何缔约国除征收税捐或其他费用外，不得设立或维持配额、进出口许可证或其他措施以限制或禁止其他缔约国领土的产品输入，或向其他缔约国领土输出或销售出口产品”。但同时又规定，以下情况不算出口限制：1)为防止或缓和输出缔约国的损益或其他必需品的严重缺乏而临时实施的禁止出口或限制出口。2)为实施国际贸易上商品分类，分段和销售的标准及条例，而必需实施的禁止进出口或限制进出口。 出口信贷国家担保制（Export credit Guarantee) 一国政府设立专门机构，对本国出口商和商业银行向国外进口商或银行提供的延期付款商业信用或银行信贷进行担保，当国外债务人不能按期付款时，由这个专门机构按承保金额给予补偿。这是国家用承担出口风险的方法，鼓励扩大商品出口和争夺海外市场的一种措施。出口信贷国家担保的业务项目，一般都是商业保险公司所不承担的出口风险。主要有两类：一是政治风险，二是经济风险。前者是由于进口国发生政变、战争以及因特殊原因政府采取禁运、冻结资金、限制对外支付等政治原因造成的损失。后者是进口商或借款银行破产无力偿还、货币贬值或通货膨胀等原因所造成的损失。承保金额一般为贸易合同金额的75%至100%。出口信贷国家担保制是一种国家出面担保海外风险的保险制度，收取费用一般不高，随着出口信贷业务的扩大，国家担保制也日益加强。英国的出口信贷担保署，法国的对外贸易保险公司等都是这种专门机构。 出口许可证（Export Licence） 在国际贸易中，根据一国出口商品管制的法令规定，由有关当局签发的准许出口的证件。出口许可证制是一国对外出口货物实行管制的一项措施。一般而言，某些国家对国内生产所需的原料，半制成品以及国内供不应求的一些紧销物资和商品实行出口许可证制。通过签发许可证进行控制，限制出口或禁止出口，以满足国内市场和消费者的需要，保护民族经济。此外，某些不能复制，再生的古董文物也是各国保护对象，严禁出口；根据国际通行准则，鸦片等毒品或各种淫秽品也禁止出口。 储备货币（Reserve Carreacy） 中央银行准备长期持有一种作为国际清偿力的货币。传统的储备货币是美元，英镑和（范围较小的前法属殖民地）法国法郎。一种典型的储备货币发挥好几种作用：交易货币（作为周转资金用）；干预货币（中央银行用以进行干预活动）；资产货币（用以持有私人资产）；标价货币（用于国际市场上商品价格的标价）以及钉住货币（用以联系其他货币的汇率）。 处于发展初级阶段（In the Early Etages of Development） 关贸总协定中“处于发展初级阶段”一词，不仅适用于经济刚开始发展的缔约各国，也适用于经济正在经历工业化的过程，以改正过份依靠初级产品的缔约国。是与“处于发达阶段”相对应的。 处理剩余产品的指导原则（The Guiding Principle of Clealing With the Surplus Agricultural Products） 处理剩余农产品的两个基本原则：1.在消除剩余农产品时应“有秩序地进行，以避免由于世界市场价格大幅度下跌而带来的压力，特别是在农产品价格本来就低的情况下，更应如此。2.在赠与价格处理农产品方面。各国不应给正常的国际贸易与生产带来有害的干扰，在确定某项行为是否构成对国际贸易和生产的“有害干扰”时，应考虑与该农产品相关的其它因素，如可能产生的新消费集团，以及取代同类产品或相关产品的危险。 船舶（Vessel） 海商法中所称的船舶仅指以商业行为为目的，能够在海上（包括与海相通的水域）航行的船舶。这种船舶的特点是：（1）必须专以商业贸易为目的的商船，不包括军舰、公务船、海船和灯船等。但有的国家的立法（如前苏联的海商法典，也有将捕鱼和其他用途的船舶包括在内）；（2）必须是可以在海上航行的船舶，凡是不能出海的船舶或者浮坞，以及不符合一定规格的船舶，例如总吨数不满二十吨的机动船舶或摇橹船等都不包括在内。海商法中的船舶还需具有下述不动产性和人格性的特征：（1）不动产性是指船舶虽然是动产，但在法律上视为不运产。对船舶的所有权，抵押权和租赁权的保存、设定、移转、变更、限制、处分或消灭，必须向有关国家主管机关登记。有关动产买卖的法律，不适合于船舶买卖；（2）人格性是指船舶类似自然人的人名、国籍和住所，因此，船舶必须有名称、国籍和船籍港，船舶依其国籍可分为本国船舶和外国船舶；依其经营方式可区分为班轮，不定期轮和租船；依其用途，可区分为客船、货船和客货船等等。 从量税（Specific Duty） 又称固定税（fixed duty），系指依照进口货物的数量、重量、容积、面积、体积或长度为标准，每一单位保证一定金额的关税。从量税的优点在于课税标准一定，而且征收手续比较简便，但是其缺点则在于同种类的货物不论等级高下，均课以同税率的关税，使得课税有失公平，而且其税额也不能随物价的变动而调整。 从价（Ad Valorem） 是各国征税时通用的一个原则，即征税时按商品价格的一定百分比确定税额，随商品价格的上涨，税额增加，随商品价格的下跌，税额减少，是与“从量原则”对应的。Ad valorem是拉丁文。 征收从价税，确定商品的完税价格是关键。目前许多资本主义国家，都以商品的实际价格即在某一时间和地点，在正常的贸易条件下，在充分竞争的环境中，商品成交的价格作为完税价格。 《关税及贸易总协定》的各缔约国之间一般采取从价原则征收进口关税。 从价关税（Ad Valorem Duties） 以商品价格为标准征收的关税 ad volorem 是拉丁文，从价之意，即从价关税是采用从价原则征收的，它是按价格的一定百分比征收，税额随价格的上升而增加，随价格下跌而减少，关税收入直接与价格挂钩。进口从价关税势必影响进口商品国内价格，使之高于进口价格。差额应相当于进口税额，从而减少国内需求，出口从价关税势必影响出口商品的出口价格，使之高于国内价格，差额相当于出口税额，从而减少国外需求，所以关税一向被称为传统的贸易壁垒，而如何确定进出口商品的完税价格是征收从价税的一个关键，目前，许多资本主义国家都以商品的实际价格，即在某一时间和地点，在正常的贸易过程中，在自由竞争条件下，商品成交的价格作为完税的价格。各国采用的完税价格很不一致，从进口税的征收来看，一般有以下三种：1)到岸价格（C.I.F）即成本加保险费加运费价格；2)离岸价格（F.O.B）即装运港船上交货价格，亦即出产地，发运地市场价格；3)法定价格。由于从价税随着商品价格的升降而变化，所以在价格上升时，税额增加，保护作用大，价格下降时，税额减少，保护作用小。 《关税及贸易总协定》缔约国之间征收进口关税，一般遵循国际惯例，采用到岸价(C.I.F)征收从价税。 单方面转移收支（Balance of Unilateral Transfers） 指国家之间单方面的，无需偿还的外汇收支，包括私人单方面转移收支和政府单方面转移收支两部分。私人单方面转移收支包括侨汇、年金、个人赠与等；政府单方面转移收支包括政府间的经济援助、军事援助、战争赔款、政府间的赠与等。单方面转移收支是国际收支的组成部分，包括在国际收支平衡表中的经常项目（Current Account）中。 动物产品（Animal Product） 指以动物的身体各部位经加工制成的产品，通常包括五类：(1）家畜、家禽产品：包括羊毛、驼毛、牦牛毛、兔毛、皮张、肠衣、猪鬃、马尾、羽毛等。（2）畜禽类：包括猪、牛、羊、鸡、鸭、鹅肉及其副产品和野生动物肉，野禽肉等。（3）各种罐头。（4）蛋及蛋制品。（5）水产品：包括海水和淡水产品。在国际贸易中，出口动物产品要经特别的卫生检验或检疫。 多种汇率（Multiple Rates of Exchange） 亦称“复汇率”。指一国货币对外国货币根据不同用途而制定两种或两种以上的汇率。多种汇率是西方国家外汇管制的一种特殊形式，是根据经济发展，以及国际收支不同情况而制定的，一般是以进口和出口，贸易和非贸易，出口商品是否有竞争力，出口商品的品种等规定不同的汇率，以维护和推动本国对外贸易的发展。 《关税和贸易总协定》认为：“......因实施多种汇率而征收汇免税或规费是不当的”，但同时允许“如果某缔约国为了保障它的国际收支，经征得国际货币基金同意而征收货币多种汇率的规费”。 但是一些发展中国家出于提高出口商品的竞争能力，保护国内新生工业和限制外汇支出从而保持国际收支平衡考虑，也不得不采取复汇率制。 反补贴税（Counter Vailing Duties） 对进口商品使用的一种超过正常关税的特殊关税。这种关税是对那些得到其政府进口补贴的外国供应商具有的有利经济条件作用的反应，反补贴税的目的在于为了抵消国外竞争者得到奖励和补助产生的影响，从而保护进口国的制造商。这种奖励和补贴包括对外国制造商直接进行支付以刺激出口；对出口商品进行关税减免，对出口项目提供低成本资金融通或类似的物质补助，美国通过商务部国际贸易管理局进行补贴税的实施。近年来，这些反补贴税已成为国际贸易谈判中日益难以取得进展的领域，并且这也使国际对等贸易的安排复杂化，因为在对等贸易中要衡量政府补贴是非常困难的。 反倾销（Anti-Dumping） 指对外国商品在本国市场上的倾销所采取的低制措施。一般是对倾销的外国商品除征收一般进口税外，再增收附加税，使其不能廉价出售，此种附加税称为“反倾销税”。如美国政府规定：外国商品刚到岸价低于出厂价格时被认为商品倾销，立即采取反倾销措施。虽然在《关税及贸易总协定》中对反倾销问题做了明确规定，但实际上各国各行其事，仍把反倾销做为贸易战的主要手段之一。 反倾销税（Anti-dumping Duties） 对倾销商品所征收的进口附加税。当进口国因外国倾销某种产品，国内产业受到损害时，征收相当于出口国国内市场价格与倾销价格之间差额的进口税。目的在于抵制倾销，保护国内产业。通常由受损害产业有关当事人提出出口国进行倾销的事实，请求本国政府机构再征。政府机构对该项产品价格状况及产业受损害的事实与程度进行调查，确认进口国低价倾销时，即征收反倾销税。政府机构认为必要时，在调查期间，还可先对该项商品进口暂时收取相当于税额的保证金。如果调查结果倾销属实，即作为反倾销税予以征收；倾销不成立时，即予以退还。有的国家规定基准价格，凡进口价格在此价格以下者，即自动进行调查，不需要当事人申请。各国征收倾销税的法则差别很大，关税及贸易总协定第6条关于征收反倾销税的规定，对各国并无约束力。六十年代中期，肯尼迪回合时，曾制定《反倾销法典》（Anti-Dumping Code）1973-1979年东京回合时，又加以补充修改，除对倾销含义加以界定外，并规定征收反倾销税时必要条件。倾销停止时，应立即取消征收。但这未能真正起到统一各国立法的作用。滥用反倾销税的事例时有发生。反倾销税从来是贸易大国进行关税战、贸易战的重要工具。 关税（Customs Duty） 又称 customs 或 tariff，是一个国家对于通过其国境的货物所课征的租税，因此，它是一种国境关税，所谓“通过其国境”即表明关税为通过税的一种，而所谓“国境”并不仅限于一个国家的政治领域，而是指经济的国境，也即关税的地域，如非经济的国境，或非关税的地域，则虽有货物通过，也不课征关税，例如通过自由港的商品，即不课税。关税乃对通过国境的“货物”才课税，如非“货物”则不属课税对象，例如旅客出入国境，从事运输客货的运输工具，虽其过境，也不课关税。关税依货物通过的方向可分为进口税（import duty），出口税（export duty）。但现代已很少课征出口关税，所以一般所谓关税，乃指进口关税而言；依课证标准，可分为从价税（advalerem duty），从量税（specific duty），复合税（compound duty）以及选择税（alternative duty）；依课征目的，可分为财政关税（financial duty）、保护关税（protecive duty）、反倾销税（anti-dumping duty）以及报复关税（retaliatory duty）等。 关税和贸易总协定（The General Agreement On Tariffs And Trade） 关税和贸易总协定是一项关于关税和贸易准则的多边国际协定。其主要宗旨是各缔约国在处理其贸易和经济事业的关系方面，通过达成互惠互利协议，大幅度削减关税和其他贸易障碍，取消国际贸易中的歧视待遇，达到保证充分就业，提高生活水平，保证实际收入和有效需求的巨大持续增长，扩大世界资源的充分利用，发展商品生产和交换的目的。 关税和贸易总协定创建于1948年（产生于1947年，1948年1月1日生效）。其产生主要源于二次大战后，主要资本主义国家认为导致世界大战的主因是国际经济贸易矛盾，战前各资本主义国家采取的经济贸易政策限制了贸易的发展，致使经济危机频频发生，为防止大战重演，首先应在倡导贸易自由化的基础上，成立国际性的世界经济组织，以规定战后的金融、投资和贸易活动，形成能够左右世界经济和国际贸易发展的多边体系。 关贸总协定现有108个正式缔约方，另有20多个虽非关贸总协定缔约方，但原则遵守和适用关贸总协定法律原则和贸易规则的国家和地区；此外仍有16个世界经济组织及国家和地区是关贸总协定的观察员。世界上几乎五分之四的国家和地区与关贸总协定有联系。目前，缔约国之间的贸易额已占世界贸易额的90%左右，其规模不断增大，由关税到非关税措施，由货物贸易延伸至服务贸易，知识产权保护和投资措施，并可能扩大到环境保护。关贸总协定的多边贸易规则已成为世界各国所普遍接受的共同准则，关贸总协定在国际经济，贸易事务中发挥着日益重大的作用，同国际货币基金组织、世界银行共同成为当代世界经济的三大支柱。 关贸总协定既是一项含有一整套多边贸易原则和规则的契约，又是缔约方之间相互进行贸易谈判的场所。总协定共分四部分，包括三十八条条款。第一部分包含一、二两条，主要阐述量惠国待遇法律原则及其具体运用；第二条是关税减让表。第二部分包含第三条至二十三条，共二十一条，主要是多边贸易的具体规则。第三部分包含第二十四条至三十五条，共十二条，主要规定了成员国的加入、登记、退出等程序。第四部分共三条，题为贸易与发展主要内容是发展中国家可在多边贸易体系中与发达国家相比享有差别的，更优惠的待遇。 关贸总协定的基本原则概括起来主要包括：以市场经济为基础，自由竞争原则，最惠国待遇原则，国民待遇原则，非歧视原则，关税保护手段原则，公平贸易原则，一般禁止数量限制原则，互惠原则和透明度原则。 关税和贸易总协定在四十多年的历史中，几经修订，充实与完善。每当贸易保护主义趋势高涨的时候，就要举行一次多边贸易谈判，到目前为止，已是第八轮。关贸总协定第一轮至第五轮谈判，主要是就关税达成协议；第六轮、第七轮，就非关税壁垒的规范和消除达成了反倾销、反补贴、政府采购、贸易技术标准、海关估价、许可证手续等六项协议，对世界经济、贸易以及政治起了巨大的作用。 目前进行的第八轮谈判――乌拉圭回合，于1986年9月在乌拉圭的埃斯特角城召开，谈判的目的是进一步放宽和扩大世界贸易，通过减少和取消关税、数量限制和其他非关税措施与壁垒来改善进入市场的条件；加强关贸总协定的作用，改善多边贸易体制，加强关贸总协定体制对不断演变的国际经济环境的适应能力。乌拉圭回合谈判内容之广是历次谈判所不能比拟的，包括关税、非关税措施、热带产品、自然资源产品、纺织品和服装、农产品、补贴和反补贴措施，以及与贸易有关的知识产权问题与贸易有关的投资措施，服务贸易等十五个议题。 关税和贸易总协定作为协调国际贸易政策，保持成员国间贸易关系的一项多边法律协定，将会对世界政治，世界经济以及国际贸易的发展发挥越来越大的作用。 关税合作理事会（Customs Co-operation Council） 政府间协调关税制度的国际组织。根据1950年制定的《设立关税合作理事会公约》于1952年组成。其宗旨是：加强成员国间关税制度的合作，统一海关手续，研究和改进海关规章、技术，交流各国关税业务方面的资料，对各种公约的执行进行监督并调解纠纷。理事会成立以来，先后制订了14个海关公约和50多个建议书，供各国海关采纳。其中《关税合作理事会商品分录目录》已被151个国家和地区所采用。截至1985年6月止，参加该理事会的国家共95个。总部设在布鲁塞尔。理事会每年6月召开一次年会，由各成员国海关派代表团参加，讨论和决定有关重大问题。下设商品分类目录、估价、常设技术、协调制度、政策、反瞒骗斗争等委员会。还设有总秘书处负责日常事务。中国于1983年7月正式加入该理事会。 关税减让（Tariff Concession） 通过谈判，互相让步，承担减低关税的义务。特别指二次大战后在关税及贸易总协定主持下，经由多方谈判所达成的关税减让。谈判在最惠国待遇原则下进行，列出减让税率表，所有成员国一律享有。协议的减让税率对成员会具有约束力，称约束性税率，成员国不得任意撤回或修改，并承担关税减让的法律义务，不得加征其他国内税、进口费、改变关税估价办法和对税目重新分类以及给予补贴等，以逃避、抵销减让。除规定减让税率直接减低关税外，还有以下减让形式：（1）承诺现行税率不变；（2）在谈判期间不得提高现行税率，不得增减免税税目；（3）规定最高税率不得超过等。关税及贸易总协定主持的关税减让谈判称“多边贸易谈判”（Multiple Trade Negotiation-MTN）。开始采取“逐项方式”，由该商品的主要进出口国间逐项进行磋商，达成减让协议，适用于所有成员国，后来改用“一揽子方式”，即对各类商品按同一百分比减税，如一律减50%等，然后分年度分阶段实施。各国关税税率高低不同，按同一百分比减税，对高税国有利，对低税国不利。西欧国家主张改用高税国多减，低税国少减，即所谓“协调一致方式”，但未能实现。 自关税及贸易总协定生效以来，关税减让已进行了8轮。第1轮于1947年4月至10月在日内瓦举行，有23个国家参加，达成双边减税协议123项，涉及45000项商品。第2轮于1949年4月至10月在法国安纳西举行，主要是为新参加总协定的国家安排的，有33个国家参加，达成双边协议147项，关税减让涉及的商品再增加5000项。第3轮于1950年9月至1951年4月在英托尔基举行，有39个国家参加，达成双边协定150项，关税减让涉及的商品又增加8700项。第4轮于1956年1月至5月在日内瓦举行，参加的国家只有28个，减让所影响的贸易额只有25亿美元。第5轮于1960年9月至1962年7月在日内瓦举行，又称“狄龙回合”，参加国有45个，减让所影响的贸易额约49亿美元。第6轮于1964年5月至1967年6月在日内瓦举行，又称“肯尼迪回合”，这次谈判使进口工业品的关税水平下降了35%，影响贸易额400亿美元。第7轮是1973年9月在东京召开，1979年在日内瓦结束的，又称“东京回合”，参加国有99个（包括29个非总协定成员国），各国的减税幅度在25%至33%之间。第8轮于1986年9月在乌拉圭的埃斯特角城通过的部长宣言开始，又称“乌拉圭回合”，有107个国家和地区参加，目前仍在进行中，中国第一次参加了关贸总协定的多边关税谈判，中国关税谈判代表团已向乌拉圭回合的多边关税谈判小组提出了中国的关税减让方案，但未经审议和评估。 关税配额（Tariff Quota） 是一种进口国限制进口货物数量的措施。进口国对进口货物数量制定一数量限制，对于凡在某一限额内进口的货物可以适用较低的税率或免税，但关税配额对于超过限额后所进口的货物则适用较高或一般的税率。严格地说，并税配额由于其对进口货物的总量并不作明确的规定，所以并非属于配额的一种。但是因其高额的进口关税，也在无形中对进口货物产生了限制作用。关税配额是在给惠国内部或国家集团成员国之间进行分配的最高限额。这种配额如由所有受惠国使用的，称为全球关税配额；如仅限于个别受惠国单独使用的，称为单一受惠国关税配额。 关税升级（Tariff Escalation） 系指按产品的加工程度的提高而相应提高关税的一种关税阶梯，反映了一种限制加工品进口的保护主义倾向。以原材料的税率最低，甚至是零税率，随着加工程度的提高，半制成品的税率就高于原材料的税率，制成品的税率高于半制成品的税率。据估计，发达国家平均进口关税率的升级情况为：植物油籽税率0%，植物油的税率则升级为4.4%；烟草为1.2%，烟草制品则为18.1%；糖为1%；糖制品则为20%；铁矿石为0%；铁板则为3.4%；天然磷酸盐0%；而磷酸化肥则为3.2%等等。发达国家在加工环节中比现升级项目的比率是：美国、日本和欧共体为90%；奥地利、澳大利亚和新西兰为88%；瑞士、芬兰也在70%左右。在1980年9月拉开乌拉圭回合多边贸易谈判帷幕的《乌拉圭回合部长宣言》中，就谈判议题的关税谈判明确阐明“谈判应当在通过适当的方法削减或视情况取消关税，包括降低或取消高关税和关税升级”。 关税水平（Tariff Level） 指一个国家的平均进口税率，它有不同的计算方法，但基本上不外乎使用简单平均法和加权平均法两种。 简单平均法是单纯根据一国的税则中税率（法定税率）来计算的。不管税目实际的进口数量，只按税则中的税目数求其税率的平均值。 加权平均法是用进口商品的数量或价格作为权数进行平均，也有不同的计算方法 1.简单的算术平均： 税则中所有税目的税率之和 关税水平=――――――――――――― X 100% 税则中的税目数 2.按进口税额占总进口商品价格的百分比计算： 进口税款总额 关税水平=――――――――――――― X 100% 进口总值 3.按进口税额占有税商品进口总值的百分比计算： 进口税款总额 关税水平=――――――――――――― X 100% 有税商品进口总值 4.为了便于更具体的比较，也可以选出一些代表性的商品根据不同商品类别进行加权平均比较。 目前，发达国家的关税水平平均在5%，发展中国家一般为14%左右，在乌拉圭回合的关税谈判中，总体目标是在1986年9月的基础税率上平均减低30%的幅度。这样，欧洲经济共同体在减税后，关税水平将从5.44%降至4.86%，美国大体上使它的减让幅度达到1/3的目标。 关税税则（Tariff） 又称关税税率表（tariff schedule），指一国制定和公布的对进出其关境（customs boundary）的货物征收关税的条例和税率的分类表。表内包括各项征税或免税货物的详细名称，税率，征税标准（从价或从量），计税单位等。税则中的商品分类，有的按商品加工程度划分，有的按商品性质划分，也有的按两者结合划分。按商品性质分成大类，再按加工程度分成小类现在世界上多数国家采用欧洲关税同盟研究小组拟定的《布鲁塞尔税则目录》。这个税则目录就是以商品性质为主，结合加工程度进行分类，把全部商品分为二十一大类，九十九章（小类）1097项税目。各国可在税目下加列子目，税则中商品分类之所以如此繁细，反映了商品种类增多，同时也是为了便于实行关税差别和贸易歧视政策，它是一国关税政策的具体体现。 关税税则分为单式税则和复式税则两种，大多数国家实行复式税则。所谓单式税则，指一个税目只有一个税率，适用于来自任何国家同类商品的进口，没有差别待遇，在垄断前资本主义时期，各国都使用单式税则，进入垄断阶段以后，为了在国际竞争中取得优势，在关税上指差别和歧视待遇，都改用复式税则，只有少数发展中国家如委内瑞拉、巴拿马、肯尼亚等还在使用单式税则；复式税则是指一个税目有两个以上税率，对来处不同国家的进口商品，使用不同税率。各国复式税则不同，有二、三、四、五栏不等，设有普通税率、最惠国税率、协定税率、特惠税率等，一般是普通税率最高，特惠税率最低。资本主义国家使用复式税则是为了贸易竞争的需要，对不同国家实行差别或歧视待遇，或为获取关税上的互惠，以保证其商品销售市场和原料来源，许多发展中国家为保护民族经济，发展在平等互利基础上的经济合作，也使用复式税则。 关税同盟（Customs Union） 两个或两个以上国家缔结协定，建立统一的关境，在统一关境内缔约国相互间减让或取消关税，对从关境以外的国家或地区的商品进口则实行共同的关税税率和外贸政策，这就是关税同盟。关税同盟一般具有很强的排他性质，因此同盟成员国的商品在统一关境内可以避免非同盟国商品的竞争，从而扩大销售市场。关税同盟的排他性保护措施主要有以下各项：1.减低直至取消同盟内部的关税。为达到这一目的，同盟往往规定成员国在同盟内部必须在一定期限内分阶段、逐步地从各自现行的对外关税税率，过渡到同盟所规定的统一关税税率，直至最后取消成员国彼此间的关税。2.制定统一的对外贸易政策和对外关税税率。在对外方面，同盟国成员必须在规定时间内，分别调高或调低各自原有的对外关税税率，最终建立共同的对外关税税率；并且逐步统一各自的对外贸易政策，如对外歧视政策，进口数量限制等。3.对从同盟外进口的商品，根据商品的种类和提供国的不同，征收共同的差别关税，如特惠税率、协定国税率、最惠国税率、普通优惠税率、普通税率。4.制定统一的保护性措施，如进口限额、卫生防疫标，等等。 关税同盟大体可分为两类：一类是发达国家间建立的，如欧洲经济共同体的关税同盟，其目的在于确保西欧国家的市场，抵制美国产品的竞争，促进内部贸易的发展，积极推进欧洲经济一体化的进程。另一类是由发展中国家建立的关税同盟，其目的主要是为了维护本地区各国的民族利益，促进区内的经济合作和共同发展。如中非关税同盟与经济联盟，安第斯条约组织、加勒比共同体和共同市场、西非国家经济共同体、大湖国家经济共同体、中非国家经济共同体等。 关税和贸易总协定秘书处（Secretariat of GATT） 关税与贸易总协定秘书处由大约400人组成，它设在日内瓦，由瑞士籍的阿瑟.邓克尔任总干事。关贸总协定秘书处是关贸总协定的常设机构，并为乌拉圭回合谈判服务，同时为发展中国家提供技术援助。秘书处的经济学家和统计学家对贸易实绩和贸易政策进行分析；其法律工作人员帮助解决贸易争端，其中涉及关贸总协定规则和先例的解释。关贸总协定预算大约为7500万瑞士法郎，由缔约国按其占世界商品贸易中的份额比例交纳。 规费（Fees） 对劳务的酬金。如 fees for survey on ship（船舶检验费），fee for certificate of origin（原产地证明书费），fees for various types of consultants 各种问题的咨询费（即付给接受咨询的各种顾问的费用）。 国际价格（International Price） 亦称国际市场价格或世界市场价格。商品和劳务的国际价格是国际价值的货币表现。人们常说的国际价格是指国际市场上在一定时期内客观形成的具有代表性的成交价格。具有代表性的成交价格通常是指：（1）某些国家市场集散中心，集散地商品的市场；（2）某些商品主要出口国（或地区）具有代表性的出口价格；（3）某此商品主要进口国（或地区）具有代表性的进口价格；（4）某些重要商品的拍卖价格开标价格等。国际价格基本上是自发形成的，是由国际价值、货币价值或汇价、供求关系决定的。国际市场竞争和供求关系使国际价格围绕国际价值不断波动，影响国际价格变动的因素是多方面的，主要有：垄断、竞争、资本主义再生产周期性变化，国家垄断资本主义对经济或价格的干预或调节，科学技术进步、代用品的出现及其使用范围的扩大，自然和资源条件的变化，民族的消费习惯和心理状况，国际政治变化，战争和投机等。国际价格由生产成本、流通费用、税金和利润所构成。国际价格有以下类别：参考价格、外贸统计价格、实际成交价格。国际价值（或其转化形态）是国际价格形成和变动的基础。国际价格与国内价格联系十分密切，参加国际交换的各国商品的国内价格是国际价格形成的基础，国际价格是国内价格在国际范围内的发展或延伸。并反过来成为影响国内价格形成与变化的条件。广义国际价格应包括商品劳务价格，资本（或信贷）的价格（或利率），外汇价格（汇率）等。 约束税率（Bound Rate) 经过谈判达成协议而固定下来的关税税率为约束税率。按关贸总协定规定，缔约各国应该在互惠互利的基础上通过有选择的产品对产品的方式，或者为有关缔约国所接受的多边的程序进行谈判，谈判结果固定下来的各国税则商品的税率为约束税率，汇总起来形成减让表，作为总协定的一个附属部分付诸实施。按总协定规定，关税减让谈判有４种减让形式来约束关税的税率：1.降低关税并约束在降低了的关税水平；2.约束现行关税税率；3.约束在现行关税水平以上的某个关税水平；4.约束免税待遇。 自主关税（Autonomous Tariff) 又称“国定关税”。由一国政府独立自主地制定的关税，包括关税率及有关关税的各种法规、条例。实行自主关税的国家。可同时对缔有贸易协定、在自愿对等基础上相互减让关税的国家实行协定关税。 最惠国税率(The Most-favoured-nation Rate of Duty) 某国的来自于其最惠国的进口产品享受的关税税率。根据最惠国待遇原则，最惠国税率一般不得高于现在或将来来自于第三国同类产品所享受的关税税率。所谓最惠国待遇原则，是指缔结经济贸易条约协定的一项法律原则，又称无歧视待遇原则，指缔约一方在贸易、航海、关税、公民的法律地位等方面给予缔约国第一方的优惠待遇，最惠国待遇原则的具体规定有四种形式：1)片面的（单方面受惠）；2)相互的（双方受惠）；3)有条件的（如第三国为享有优惠已经或将要和作出相应的补偿，缔约的有关方需作出同样的补偿才能享有这样特定的优惠）；4)无条件的（缔约一方将新的优惠提供给第三国时，应自动地，无条件地提供给缔约的另一方）。早期，大多采取片面的形式，属于不平等条约。欧洲国家最先采取无条件的形式，美国最先采取有条件的形式。《关税及贸易总协定》在第一条第一款式规定：“缔约国对来自或运往其它国家的产品所给予的利益，优待，特权或豁免，应无条件地给予来自或运往所有其他缔约国的相同产品。”即《关税及贸易总协定》缔约国之间使用无条件最惠国待遇原则，相互提供无条件最惠国税率。 优惠差额（Margin of Preference) 系指相同产品的最惠国税率和优惠税率的绝对差别，而不是指这些税率的比例关系，例如：(1)最惠国税率是从价税36%，优惠税率是从价税24%，则优惠差额是从价税12%，而不是最惠国税率的三分之一；(2)如最惠国税率是从价税30%，优惠税率为最惠国税率的三分之二，则优惠差额为12%，(3)如果最惠国税率是每公斤2法郎，优惠税率是每公斤1.5法郎，则优惠差额是每公斤0.5法郎。 优惠税率（Preferential Rate) 又称优惠关税（Preferential duty)。指对于来自受惠国家或地区的进口商品所适用的关税率，较一般关税率为低，通常是由于均属于同一国家集团的成员或者由于政治因素的考虑，而给予的优惠待遇。例如同协优惠、共同体优惠及普遍化优惠关税制度（GSP）等均是。在关贸总协定中，优惠税率是指各缔约国间因特定原因（如普惠制）给予对方的低于最惠国税率的优惠待遇。 有效保护率（Effective Vate of Protection) 指整个关税制度（和有效保护措施）对某类产品在其生产过程中给予净重增值的影响。也就是由于整个关税制度而引起的国内增值的提高部分与自由贸易条件下增值部分相比的百分比。有效保护不但注意关税对成品价格影响，也注意投入品（原材料或中间产品）由于征收关税而增加的价格，因此有效保护率计算的是某项加工工业中受全部关税制度影响而产生的增值比，是对一种产品的国内、外增值差额与其国外增值的百分比。可用公式表示如下：有效保护率=（国内加工增值-国外加工增值）/ 国外加工增值*100%。在乌拉圭回合的关税减让谈判中，大部分仍集中在发达国家之间进行。这些国家需要大量进口原材料和中间产品，出口最终产品。因此，在关税谈判中，什么商品可以减税，减税幅度多大，如何不影响对本国加工制造业的保护而又达到相互减让关税的目的，在关税减让谈判中应注意的是有效保护率的提高，这就已涉及到谈判的策略问题了。

作者: 卖布的 时间: 2005-4-27 19:41
一．约定品名的意义 在国际贸易中，买卖双方商订合同时，必须列明商品名称，品名条款是买卖合同中不可缺少的一项主要交易条件。 按照有关的法律和惯例，对成交商品的描述．是构成商品说明(Description)的一个主要组成部分，是买卖双方交接货物的一项基本依据，它关系到买卖双方的权利和义务。 若卖方交付的货物不符合约定的品名或说明，买方有权提出损害赔偿要求，直至拒收货物或撤销合同。因此，列明成交商品的具体名称，具有重要的法律和实践意义． 二．品名条款的基本内容 国际货物买卖合同中的品名条款并无统一的格式，通常都在＂商品名称＂或＂品名＂(Name of Commodity)的标题下列明交易双方成交商品的名称，也可不加标题，只在合同的开头部分．列明交易双方同意买卖某种商品的文句． 品名条款的规定，还取决于成交商品的品种和特点。就一般商品来说，有时只要列明商品的名称即可，但有的商品，往往具有不同的品种、等级和型号。因此，为了明确起见，也有把有关具体品种、等级或型号的概括性描述包括进去，作为进一步的限定。此外，有的甚至把商品的品质规格也包括进去，这实际是把品名条款与品质条款合并在一起。 三．规定品名条款的注意事项 国际货物买卖合同中的品名条款，是合同中的主要条件，因此，在规定此项款时，应注意下列事项． １．内容必须明确、具体、避免空泛、笼统的规定． ２．条款中规定的品名，必须是卖方能够供应而买方所需要的商品，凡做不到或不必要的描述性的词句，都不应列入． ３．尽可能使用国际上通用的名称，若使用地方性的名称，交易双方应事先就含义取得共识，对于某些新商品的定名及译名应力求准确，易懂，并符合国际上的习惯称呼． ４．注意选用合适的品名，以利减低关税，方便进出口和节省运费开支． 四．品质的重要性 商品的品质(Quality of Goods)是指商品的内在素质和外在形态的综合．前者包括商品的物理性能，机械性能，化学成分和生物的物性等自然属性，后者包括商品的外形，色泽，款式或者透明度等． 提高商品的品质具有十分重要的意义，因为品质的优劣直接影响商品的使用价值和价值，它是决定商品使用效能和影响商品价格的重要因素，在当前国际竞争空前激烈的条件下许多国家都把提高商品的品质，力争以质取胜，作为非价格竞争的一个主要组成部分，它是加强对外竞销的重要手段之一．因此，在出口贸易中，不断改进和提高出口商品的质，不仅可以增强出口竞争能力，扩大销路，提高销价，为国家和企业创造更多的外汇收入，而且还可以提高出口商品在国际市场的声誉，并反映出口国的科学技术和经济发展水平，在进口贸易中，严格把好进口商品质量关，使进口商品适应国内生产建设，科学研究和消费上的需要，是维护国家和人民利益，并确保提高企业经济效益的重要问题。 为了使进出口商品的品质适应国内外市场的需要．在出口商品的生产，运输，存储，销售过程中，必须加强对品质的全面管理，在进口商品的订货，运输，接受等环节中，应当切实把好质量关． 由于国际贸易的商品种类繁多，即使是同一种商品，在品质方面也可能因自然条件，技术和工艺水平以及原材料的使用等因素的影响而存在着种种差别。这就要求买卖双方在商订合同时首先就品质条件作出明确规定。 合同中的品质条件，是构成商品说明的重要组成部分，是买卖双方交接货物的依据，英国货物买卖法把品质条件作为合同的要件(Condition)《联合国国际货物销售合同公约》规定卖方交货必须符合约定的质量，如卖方交货不符约定的品质条件，买方有权要求损害赔偿，也可要求修理或交付替货物，甚至拒收货物和撤销合同，这就进一步说明了品质的重要性． 五．对进出口商品品质的要求 （一）对出口商品品质的要求 我国出口商品要同全世界广大用户和消费者见面，为了适应他们的需要，我们必须贯彻＂以销定产＂的方针和坚持＂质量第一＂的原则，大力提高出口商品质量，使其符合下列具体要求： １．针对不同市场和不同消费者的需求来确定出口商品质量 由于世界各国经济发展不平衡，各国生产技术水平、生活习惯、消费结构、购买力和各民族的爱好互有差异，因此，我们要从国外市场的实际需要出发，搞好产销结合，使出口商品的品质、规格、花色、式样等适应有关市场的消费水平和消费习惯． ２．不断更新换代和精益求精 凡质量不稳定或质量不过关的商品，不宜轻易出口，以免败坏名誉。即使质量较好的商品，也不能满足现状，要本着精益求精的精神不断改进，提高出口商品质，加速更新换代，以赶上和影响世界的消费潮流，增强商品在国际市场上的竞争能力． ３．适应进口国的有关法令规定和要求 各国对进口商品的质量都有某些法令规定和要求，凡质量不符合法令规定和要求的商品，一律不准进口有的还要就地销毁，并由货主承担由此引起的各种费用，因此．我们必须充分了解各国对进口商品的法令规定和管理制度，以便使我国商品能顺利地进入国际市场． ４．适应国外自然条件，季节变化和销售方式 由于各国自然条件和季节变化不同，销售方式各异，商品在运输、装卸、存储和销售过程中，其质量可能起某种变化。因此，注意自然条件，季节变化和销售方式的差异，掌握商品在流通过程中的变化规律，使我国出口商品质量适应这些方面的不同要求也有利于增强我国出口商品的竞争能力． （二）对进口商品品质的要求 进口商品质量优劣，直接关系到国内用户和消费者的切身利益，凡品质、规格不符合要求的商品，不应进口，于国内生产建设、科学研究和人民生活急需的商品，进口时要货比三家，切实把好质量关，使其品质、规格不低于国内的实际需要，以免影响国家的生产建设和人民的消费与使用。但是，也不应超越国内的实际需要．任意提高对进口商品品质、规格的要求，以免造成在不应有的浪费。总之，对进口商品品质的要求，要从我国现阶段的实际需要出发，分别不同情况，实事求是地予以确定． 六．品质之表示 （一）以实物表示品质 以实物表示品质，包括凭成交商品的实际品质(Actual Quality)和任样品(Sample)两种表示方法，前者即指看货买卖，后者，即指凭样品买卖． １．看货买卖 当买卖双方采用看货成交时，则买方或代理人通常先在卖方存放货物的场所验看货物，一旦达成交易，卖方就应按对方验看过的商品交货，只要卖方交付的是验看过的货物，买方就不得对品质提出异议． 在国际贸易中，由于交易双方远离两地，交易洽谈多靠函电方式进行，买方到卖方所在地验看货物诸多不便，即使卖方有现货在手，买方也是由代理人代为验看货物，但看货时也无法逐件查验，所以采用看货成交的有限，这种做法，多用于寄售、拍卖和展卖业务中． ２．凭样品买卖 样品通常是从一批商品中抽出来的或由生产，使用部门设计，加工出来的，足以反映和代表整批商品品质的少量实物，凡以样品表示商品品质并以此作为交货依据的，称为＂凭样品买卖＂(Sale by Sample)。 在国际贸易中，按样品提供者的不同，可分为以下几种： （１）卖方样品(Seller's Sample) 由卖方提供的样品称为＂卖方样品＂．凡卖方样品作为交货的品质依据者，称为＂卖方样品买卖＂在此情况下，在买卖合同中应订明：＂品质以卖方样品为准＂(Quality as per seller's sample)。日后，卖方所交正货(Buld)的品质，必须与提供的样品相同． （２）买方样品(Buyer's Sample) 买方为了使其订购的商品符合自身要求，有时提供样品交由卖方依样承制，如卖方同意按买方提供的样品成交，称为＂凭买方样品买卖＂在这种场合，买卖合同中应订明：＂品质以买方样品为准(Qulity as buyer's sample)。日后，卖方所交正货的品质，必须与买方样品相符． （３）对等样品(Counter Sample) 在国际贸易中，谨慎的卖方往往不愿意承接凭买方样品交货的交易，以免因交货品质与买方样品不符而招致买方索赔甚至退货的危险，在此情况下，卖方可根据买方提供的样品，加工复制出一个类似的样品交买方确认，这种经确认后的样品，称为＂对等样品＂或＂回样＂也有称之为＂确认样品＂(Confirming Sample)当对等样品被买方确认后，则日后卖方所交货物的品质，必须以对等样品为准． 此外，买卖双方为了发展贸易关系和增进彼此对方商品的了解，往往采用互相寄送样品的做法，这种以介绍商品为目的而寄出的样品，最好标明＂仅供参考＂(for reference only)字样，以免与标准样品混淆． （二）凭说明表示品质 所谓凭说明表示品质，即指用文字、图表、相片等方式来说明成交商品的品质，在这类表示品质方法中，可细分为如下几种： １．凭规格买卖(Sale by Specification) 商品规格(Specification)是指一些足以反映商品品质的主要指标，如化学成分，含纯度，性能，容量，长短粗细等，在国际贸易中，买卖双方洽谈交易时，对于适于规格买卖的商品，应提供具体规格来说明商品的基本品质状况，并在合同中订明，规格买卖时，说明商品品质的指标因商品不同而异，即使是同一商品，也会因用途不同，而对于规格的要求也就有了差异，由于这种表示品质的方法，明确具体，简单易行，故在国际贸易中被广泛的运用． ２．凭等级买卖(Sale by Grade) 商品的等级(Grade Goods)是指同一类商品，按规格上的差异，分为品质优劣各不相同的若干等级． 凭等级买卖时，由于不同等级的商品具有不同的规格，为了便于履行合同和避免争议，在品质条款列明等级的同时，最好一并规定每一等级的具体规格． 上述这种表示品质的方法，对简化手续，促进成交和体现按质论价等方面，都有一定的作用． ３．凭标准买卖(Sale by Standard) 商品的标准是指将商品的规格和等级予以标准化，商品的标准，有的由国家或有关政府主管部门规定，也有由同业公会，交易所或国际性的工商组织规定，有些商品习惯于标准买卖，人们往往使用某种标准作为说明和评定商品品质的依据． 国际贸易采用的各种标准，有些具有法律上的约束力，凡品质不合标准要求的商品，不许进口或出口。但也有些标准不具有法律上的约束力，仅供交易双方参考使用，买卖双方洽商交易时，可另行商定对品质的具体要求． 在国际贸易中，对于某些品质变化较大而难以规定统一标准的农副产品，往往采用＂良好平均品质＂(Fair Average Quality, FAQ)这一术语来表示其品质，所谓＂良好平均品质＂是指一定时期内某地出口货物的平均品质水平，一般是指中等货而言，在我国实际业务中，用FAQ来说明品质，一般是指大路货而言，在标明大路货的同时，通常还约定具体规格作为品质依据． ４．凭说明书和图样买卖(Sale by Descriptions) 在国际贸易中，有些机器，电器，和仪表等技术密集型产品．因结构复杂，对材料和设计的要求严格，用以说明性能的数据较多，很难用几个简单的指标来表明品质的全貌，而且有些产品，即使其名称相同，但由于所使用的材料，设计和制造技术的某些差别，也可能导致功能上的差异．因此，对这类商品的品质，通常以说明书并附以图样，照片，设计图纸，分析表及各种数据来说明具体性能和结构特点．按此方式进行交易，称为，凭说明书和图样买卖．按这种表示品质的方法成交，卖方所交货物必须符合说明书和图样的要求，但由于对这类产品的技术要求较高．有时同说明书和图样相符的产品，在使用时不一定能发挥设计所要求的性能，买方为了维护自身的利益，往往要求在买卖合同中加订卖方品质保证条款和技术服务条款． ５．商标或品牌买卖 商标(Trade Mard)是指生产者或商号用来识别所生产或出售的商品的标志，它可由一个或几个具有特色的单词、字母、数字、图形或图片等组成．品牌(Brand Name)是指工商企业给制造或销售的商品所冠的名称，以便与其它企业的同类产品区别开来，一个品牌可用于一种产品，也可用于一个企业的所有产品． 当前，国际市场上行销的许许多多商品，尤其是日用消费品，加工食品，耐用消费品等等都标有一定的商标或品牌．各种不同商标的商品都具有不同的特色，一些在国际上久负盛名的名牌产品，都因其品质优良稳定，具有一定的特色并能显示消费者的社会地位，故售价远远高出其它同类产品．这种现象特别是在消费水平较高，对品质要求严格的所谓＂精致市场＂(Sophisticated Market)表现得尤其突出，而一些名牌产品的制造者为了维护商标的声誉，对产品都规定了严格的品质控制．以保证其产品品质达到一定的标准，因此，商标或品牌自身实际上是一种品质象征，人们在交易中就可以只凭商标或品牌进行买卖，毋需对品质提出祥细要求。但是，如果一种品牌的商品同时有许多种不同型号或规格，为了明确起见，就必须在规定品牌的同时，明确规定型号或规格． ６．凭产地名称买卖 在国际货物买卖中，有些产品，因产区的自然条件，传统加工工艺等因素的，在品质具有其它产区的产品所不具有的独特格和特色，对于这类产品，一般也可用产地名称来不表示品质． 上述各种表示品质的方法，一般是单独使用，但有时也可酌情将其混合使用． 七 . 品质条款的规定 品质条款的内容及繁简，应视商品特性而定，规定品质条款，需要注意下列事项： （一）对某些商品可规定一定的品质机动幅度 在国际贸易中，为了避免因交货品质与买卖合同稍有不符而造成违约，以保证合同的顺利履行，可以在合同品质条款中做出某些变通规定．常见的有下列一些变通规定办法： １．交货品质与样品大体相等或其它类似条款； ２．品质公差(Quality Tolerance) 公差是指国际上公认的产品品质的误差，为了明确起见，应在合同品质条款中订明一定幅度的公差． ３．品质机动幅度 （１）品质机动幅度有下列两种订法： １．规定一定的范围．即对品质指标的规定允许有一定的差异范围．卖方交货，只要在此范围内都算合格． ２．规定一定的极限，指对所交货物的品质规格，规定上下极限，即最大，最高，最多为多少，最小，最低，最少为多少，卖方交货只要没有超过规定的极限，买方就无权拒收． （２）为了体现按质论价，在使用品质机动幅度时，有些货物，也可根据交货情调整价格，即所谓品质增减价款，即对约定的机动幅度内的品质差异．可按照实际交货品质规定予以增价减价． （二）正确运用各种表示品质的方法． 品质条款的内容，必须涉及表示品质的方法，采用何种表示品质的方法，应视商品特而定．一般地讲，凡能用科学的指标说明质的商品，则适于规格，等级或标准买卖．有些难以规格化和标准化的商品，如工艺品，则适于凭样品买卖；某些性能复杂的机器，电器和仪表．则适于凭说明书和图样买卖．凡具有地方味和特色的产品，则可凭产地名称买卖．上述这些表示品质的方法，不能随意滥用，而应当合理选择． （三）品质条件要有科学性和合理性 １．要从产，销实际出发，防止品质条件规定偏高或偏低． ２．要合理规定影响品质的各项重要指标，对于一些与品质无关紧要的条件，不宜订入． ３．品质条件应明确具体．不宜采用诸如＂大约＂，＂左右＂＂合理误　差＂之类的笼统含糊字眼，以避免在交货的品质上引起争议．

作者: 卖布的 时间: 2005-4-28 20:32
商品的数量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一．按照某些国家的法律规定．卖方交货数量必须与合同规定相符，否则，买方有权提出索赔，甚至拒收货物．《联合国国际货物销售合同公约》也规定．按约定的数量交付货物是卖方的一项基本义务．如卖方交货数大于约定的数量．买方可以拒收多产的部分，也可收取多交部分中的一部分或全部．但应按合同价格付款，如卖方交货数少于约定的数量，卖方应在规定的交货期届满前补交．但不得使买方遭受不合理的不便或承担不合理的开支，即使如此，买方也有保留要求损害赔偿的权利． 　　由于交易双方约定的数量是交接货物的依据，因此，正确掌握成交数量和订好合同中的数量条款．具有十分重要的意义，买卖合同中的成交数量的确定，不仅关系到进出口任务的完成，而且还涉及对外政策和经营意图的贯彻，正确掌握成交数量，对促进交易的达成和争取有利的价格，也具有一定的作用. 由于世界各国的度衡制度不同，以致造成同一计量单位所表示的数量不一。在国际贸易中，通常采用公制，英制，美制和国际标准计量组织在公制基础上颁布的国际单位制。根据《中华人民共和国计量法》规定：“国家采用国际单位制。国际单位制计量单位和国家选定的计量单位为国家法定计量单位”。目前除了个别特殊领域外，一般不许再使用非法计量单位。我国出口商品，除照顾对方国家贸易习惯约定采用公制，英制或美制计量单位外，应使用我国法定计量单位。我国进口的机器设备和仪器等应要求使用我国法定计量单位，否则，一般不许进口，如确有特殊需要，也必须经有关标准计量管理部批准。 　　上述不同的度量衡制度导致同一计量单位所表示的数量有差异。例如，就表示重量的吨而言，实行公制的国家一般采用公吨，每公吨为1000公斤，实行英制的国家一般采用长吨，每长吨为1016公斤。实行美制有国家一般采用短吨。每短吨907公斤。此外，有些国家对某些商品还规定有自己习惯使用的或法定的计量单位。 　　为了解决由于各度衡不一带来的弊端，国际标准计量组织在各国广为通用的公制的基础上采用国际单位制(SJ)．国际单位制的实施和推广，标志着计量的日趋国际化和标准化．现在已有越来越多的国家采用国际单位制． 国际贸易中的不同商品，需要采用不同的计量单位．通常使用的有下列几种： 　（１）按重量(Weight)计算．按重量计算是当今国际贸易中广为使用的一种，例如，许多农副产品，矿产品和工业制成品，都按重量计量，按重量计量的单位有公吨、长吨、短吨、公斤、克、盎司等等． 　（２）按数量(Number)计算，大多数工业制成品，尤其是日用消费品，轻工业品，机械产品以及一部土特产品，均习惯于按数量进行买卖，所使用的计量单位有件．双，套，打，卷　，令，萝，以及个，台，组，张，袋，箱，桶，包等等． 　（３）按长度(Length)计算，在金属绳索，丝绸，布匹等类商吕的交易中，通常采用米，英尺，码等长度单位来计量． 　（４）按面积(Area)计算．在玻璃板，地毯等商品的交易中．一般习惯于以面积作为计量单位，常用的有平方米，平方尺，平方码等等． 　（５）按体积(Volume)计算．按体积成交的商品有限．仅胜于木材、天然气和化学气体等．属于这方面的计量单位．有立方米，立方尺，立方码等等． （６）按容积(Capacity)计算，各类谷物和液体货物，往往按容积计量，其中，美国以蒲式耳(Bushel)作为各种谷物的计量单位．但蒲式耳所代表的重量则因谷物不同而有差异，例如，每蒲式耳亚麻籽为５６磅，燕麦为３２磅，大豆和小麦为６０磅，公升，加仑则用于洒类，油类商品的计量． 依重量单位为例,根据一般商业习惯，计算重量的方法有以下几种： A.净重 净重（Net Weight)是指商品本身的重量，按照国际惯例,如合同中对重量的计算没有其他规定，则应以净重计量。 有的商品需经包装后才能称量，所得重量为毛重。对价值较低的商品，可以在合同中规定以毛重计量，即所谓"以毛作净"（Gross for Net）。如果需以净重计算，则必须从毛重中减去包装物的重量，即皮重。计算皮重主要有下列几种做法： · 实际皮重。即称量每件包装物的重量。 · 平均度重。在包装物比较划一的情况下，可从全部商品中抽取一定件数的包装物，加以称量，求出平均每件包装物的重量。 · 习惯皮重。适用于规范化的包装方式。包装的重量已为人所共知，无需称量。 · 约定皮重。双方事先约定的包装重量。 B. 公量 对干含水率不稳定的商品，如羊毛、生丝、棉花等，为准确计算这类商品的重量，国际上通常采用按公量（Conditoned weight）计算的方法、即测定商品的实际回潮率（含水率）以计算商品干净重，再换算成公定回潮率的重量。计算公式如下： 公量=[商品实际重量/(1十实际回潮率)]X(1十公定回潮率）＝商品于净重X（1十公定回潮率） C.理论重量 对一些具有固定规格尺寸的商品，每件重量基本一致，一般可从件数推算出总重量。即所谓理论重量（Theoretical Weight）以方便买卖双方交接货物。 规定数量条款时应注意的事项如下: （一）正确掌握成交货物的数量 1．对于出口商品数量的掌握，应考虑以下4点： （1）国外市场的供求情况。要正确运用市场供求变化规律，按照国外市场实际需要合理确定成交量，以保证我国出口商品卖得适当的价钱，对于我主销市场和常年稳定供货的地区与客商，应经常保持一定的成交量，防止因成交量过小，或供应不及时，使国外竞争者乘虚而入，使我们失去原来的市场和客户。 （2）国内货源情况。在有生产能力和货源充足的情况下，可适当扩大成交量。反之，则不应盲目成交，以免给生产企业和履行合同带来困难。 （3）国际市场的价格动态。当价格看跌时，应多成交，快脱手；价格看涨时，不宜急于大量成交，应争取在有利时机出售。 （4）国外客户的资信状况和经营能力，对资信情况不了解和资信欠佳客户，不宜轻易签订成交数量较大的合同，对小客户也要适当控制成交数量，而大客户成交数量过小，将缺少吸引力。总之要根据客户的具体情况确定适当的成交数量。 2．对进口商品数量掌握，要考虑以下3个因素： （1）国内的实际需要。应根据实际需要确定成交量，以免盲目成交。 （2）国内的支付能力。当外汇充裕而国内又有需要时，可适当扩大进口商品数量。如外汇短缺，应控制进口，以免浪费外汇和出现不合理的贸易逆差。 （3）市场行情的变化。当行情对我有利时，可适当扩大成交数量反之应适当控制成交数量。 （二）数量条款的各项内容应订的明确具体 在数量条款中，对计量单位的规定，以"吨"计量时，要订明是长吨、短吨还是公吨；以罗为单位时，要注名每"罗"的打数，力求避免使用含糊不清和笼统的字句，以免引起争议。对于"溢短装"和"约"量必须在合同中订明增减或伸缩幅度的具体百分比。 在实际业务中，对于大宗散装商品，如农副产品和工矿产品，由于商品特点和运输装载的缘故，难以严格控制装船数量。此外，某些商品由于货源变化、加工条件限制等，往往在最后出货时，实际数量与合同规定数量有所上下。 对于这类交易，为了便于卖方履行合同，通常可在合同中规定溢短装条款（More or Less Clause），即规定交货数量可在一定幅度内增减。常用的方式为规定允许溢短装的百分比。例如20000米，卖方可溢短装5%。在以信用证支付方式成交时，按《跟单信用证统一惯例》的规定，在金额不超过信用证规定时，对于仅用度量衡制单位表示数量的，可有5％的增减幅度。如果在数量上加有"大约"一类的词语，则可有10％的增减幅度。

作者: 卖布的 时间: 2005-4-29 20:38
一、包装的重要性和约定包装条件的意义 　商品种类繁多，性质特点和形状各异，因而它们对包装的要求也各不相同，除少数商品难以包装，不值得包装或根本没有包装的必要，而采取裸装或散装的主式外，其它绝大数商品都需要有适当的包装．商品包装是商品生产的继续，凡需要包装的商品，只有通过包装，才算完成生产过程，商品才能进入流通领域和消费领域，才能实现商品的使用价值和价值．这是因为，包装是保护商品在流通过程中完好和数量完整的重要措施，有些商品甚至根本离下不开包装，它与包装成为不可分割的统一整体．经过适当包装的商品，不仅便于运输，装卸，搬运，储存，保管，清点，列和携带，具不丢失或被盗，为各方面提供了便利．在当前国际市场竞争十分激烈的情况上，许多国家都把改进包装作为加强对外销的重要手段之一，因为良好的包装，不仅可以保护商品，而且还能宣传美化商品，提高商品身价，吸引顾客，扩大销路，增加售价，并在一定程度上显示出口国家的科学、文化、艺术水平．鉴于包装如此重要，所以生产企业和销售部应共同搞好包装工作，使我国出口商品的包装符合科学，经济，牢固，美观，适销和多创汇的要求．此外，在国际货物买卖中，包装还是说明货物的重要组成部分，包装条件是买卖合同中的一项主要条件，按照某些国家的法律规定，如卖方交付的货物未规定的条件包装，或者货物的包装与行业习惯不符，买方有权拒收货物，如果货物另按约定的方式包装，但却与其它货物混杂在一起，买方可以拒收违反约定包装的那部货物，甚至可以拒收整批货物．由此或见，搞好包装工作和按约定的条件包装，具有重要的意义． 二、货物包装 一般规定： 1、货物包装应坚固、完好，在运输过程中能防止包装破裂、内物漏出、散失；防止因码放、摩擦、震荡或因气压、气温变化而引起货物损坏或变质；防止伤害操作人员或污染飞机、地面设备及其他物品。 2、包装除应适合货物的性质、状态和重量外，还要便于搬运、装卸和码放；包装外表面不能有突出的钉、钩、刺等；包装要整洁、干燥、没有异味和油渍。 3、包装内的垫付材料（如木屑、纸屑）不能外漏。除纸袋包装的货物（如文件、资料等），托运货物都应使用包装带捆。严禁使用草袋包装或草绳捆扎货物。 4、捆扎货物所用的包装带应能承受该货物的全部重量，并保证提起货物时不致断开。 5、如果货物的包装不符合本手册中的相关规定，应要求托运人改进或重新包装后方可收运。 部分货物的特殊包装要求： 1、液体货物。容器内部必须留有5-10%的空隙，封盖必须平密；不得溢漏。用玻璃容器盛装的液体，每一容器的容量不得超过500毫升。单件货物毛重以不超过25千克为宜。箱内应使用衬垫和吸附材料填实，防止晃动或液体渗出。 2、粉状货物。用袋盛装的，最外层应使用塑料涂膜纺织袋作外包装，保证粉末不致漏出，单件货物毛重不得超过50千克；用硬纸桶、木桶、胶合板桶盛装的，要求桶身不破、接缝严密、桶盖密封、桶箍坚固结实；用玻璃装的，每瓶内装物的重量不得超过1千克。用铁制或木制材料作外包装，箱内用衬垫材料填实。单件货物毛重以不超过25千克为宜。 3、精密易损，质脆易碎货物。单件货物毛重以不超过25千克为宜，可以采用以下方法包装： 1) 多层次包装：即货物?衬垫材料?内包装?衬垫材料?运输包装（外包装）。 2) 悬吊式包装：即用几根弹簧或绳索，从箱内各个方向把货物悬置在箱子中间。 3) 防倒置包装：即底盘大、有手提把环或屋脊式箱盖的包装；不宜平放的玻璃板，档风玻璃等必须使用此类包装。 4) 玻璃器皿的包装：应使用足够厚度的泡沫塑料及其他衬垫材料围裹严实，外加坚固的瓦楞纸箱或木箱，箱内物品不得晃动。 4、裸装货物、不怕碰压的货物。可以不用包装，如轮胎等；不易清点件数、形状不规则、外形与运输设备相似或容易损坏飞机的货物，应使用绳、麻布包扎或外加包装。 5、大型货物。体积或重量较大的货物底部应有便于叉车操作的枕木或底托。 部分包装类型的要求： 1、纸箱。应能承受同类包装货物码放3米或4层的总重量。 2、木箱。厚度及结构要适合货物安全运输的需要；盛装贵重物品、精密仪器、易碎物品的木箱，不得有腐蚀、虫蛀、裂缝等缺陷。 3、条筐、竹篓。编制紧密、整齐、牢固、不断条、不辟条，外型尺寸以不超过50×50×60厘米为宜，单件毛重以不超过40千克为宜，内装货物及衬垫材料不得漏出。应能承受同类货物码放3层高的总重量。 4、铁桶。铁皮的厚度应与内装货物重量相对应。单件毛重25-100千克的中小型铁桶，应使用0.6-1.0毫米的铁皮制作，单件毛重在101-180千克的大型铁桶，应使用1.25-1.5毫米的铁皮制作。 三、包装种类代码 代码  包装种类中文名称  包装种类简称   190 其他桶桶 1A1 钢制不可拆装桶顶圆桶闭口钢桶 1A2 钢制可拆装桶顶圆桶开口钢桶 1A3 镀锌闭口钢桶镀锌闭口钢桶 1A4 镀锌开口钢桶镀锌开口钢桶 1B1 铝制不可拆装桶顶圆桶闭口铝桶 1B2 铝制可拆装桶顶圆桶开口铝桶 1C 木圆桶木圆桶 1D 胶合板圆桶胶板圆桶 1G 纤维圆桶纤维圆桶 1H1 塑料不可拆装桶顶圆桶闭口塑料圆桶 1H2 塑料可拆装桶顶圆桶开口塑料圆桶 2C1 塞式木琵琶桶木琵琶桶 2C2 非水密型木琵琶桶木琵琶桶 390 其他罐罐 3A1 钢制不可拆装罐顶罐闭口钢罐 3A2 钢制可拆装罐顶罐开口钢罐 3B1 铝制不可拆装罐顶罐闭口铝罐 3B2 铝制可拆装罐顶罐开口铝罐 3H1 塑料制不可拆装罐顶罐闭口塑料罐 3H2 塑料制可拆装罐顶罐开口塑料罐 490 其他箱箱 4A 钢箱钢箱 4B 铝箱铝箱 4C11 大木箱大木箱 4C12 中木箱中木箱 4C13 小木箱小木箱 4C2 箱壁防撤漏木箱防漏木箱 4D 胶合板箱胶合板箱 4F 再生木木箱再生木木箱 4G 纤维板箱纤维板箱 4H1 膨胀的塑料箱塑料箱 4H2 硬质的塑料箱塑料箱 4M 纸箱纸箱 4M1 单瓦楞纸箱单瓦楞纸箱 4M2 双瓦楞纸箱双瓦楞纸箱 590 其他袋袋 5991 麻袋麻袋 5992 布袋/包布袋/包 5H1 塑料编织无内衬或涂层的袋塑料编织袋 5H2 塑料编织防撤漏的袋塑料编织袋 5H3 塑料编织防水的袋塑料编织袋 5H4 塑料薄膜袋塑料薄膜袋 5H5 无涂层或内衬的编织集装袋编织集装袋 5H6 带涂层的编织塑料集装袋编织集装袋 5H7 带内衬的编织塑料集装袋编织集装袋 5H8 带涂层和内衬的编织集装袋编织集装袋 5L1 纺织品无内衬或涂层的袋布袋 5L2 纺织品防撤漏的袋布袋 5L3 纺织品防水的袋布袋 5M1 多层的纸袋纸袋 5M2 多层防水纸袋纸袋 5M91 纸袋纸袋 6HA1 塑料容器在钢桶内复合包装钢桶塑料复包 6HA2 塑料容器在钢条或钢皮箱内复合包装钢皮箱塑料复包 6HB1 塑料容器在铝桶内复合包装铝桶塑料复包 6HB2 塑料容器在铝条或铝皮箱内复合包装铝皮箱塑料复包 6HC 塑料容器在木箱内复合包装木箱塑料复包 6HD1 塑料容器在胶合板桶内复合包装胶板桶塑料复包 6HD2 塑料容器在胶合板箱内复合包装胶板箱塑料复包 6HG1 塑料容器在纤维桶内复合包装纤维桶塑料复包 6HG2 塑料容器在纤维板箱内复合包装纤维板箱塑料复包 6HH1 塑料容器在塑料桶内复合包装塑料桶塑料复包 6HH2 塑料容器在硬塑料箱内复合包装硬塑料箱复包 6PA1 玻璃、陶瓷、粗陶器在钢桶内复合包装玻璃钢桶复包 6PA2 玻璃、陶瓷、粗陶器在钢条或钢皮箱内复玻璃陶瓷钢皮箱复包 6PB1 玻璃、陶瓷、粗陶器在铝桶内复合包装玻璃陶瓷铝桶复包 6PB2 玻璃、陶瓷、粗陶器在铝条或铝皮箱内复玻璃陶瓷铝皮箱复包 6PC 玻璃、陶瓷、粗陶器在木箱内复合包装玻璃陶瓷木箱复包 6PD1 玻璃、陶瓷、粗陶器在胶合板内复合包装玻璃陶瓷胶板复包 6PD2 玻璃、陶瓷、粗陶器在柳条筐内复合包装玻璃陶瓷柳条筐复包 6PG1 玻璃、陶瓷、粗陶器在纤维桶内复合包装玻璃陶瓷纤维桶复包 6PG2 玻璃、陶瓷、粗陶器在纤维板箱内复合包玻璃陶瓷纤维板复包 6PH1 玻璃、陶瓷、粗陶器在膨胀塑料包装内复玻璃陶瓷膨塑复包 6PH2 玻璃、陶瓷、粗陶器在硬塑料包装内复合玻璃陶瓷硬塑复包 9990 竹箩竹箩 9991 竹笼竹笼 9992 植物性铺垫材料植物铺垫材料 9993 散装散装 9994 裸装裸装 9995 挂装挂装 9996 铺席铺席 9997 捆装捆装 9999 其他其他 9A91 铁托铁托 9A92 铁笼铁笼 9A93 铁皮铁皮 9C91 天然木托天然木托 9F91 再生木托再生木托 四、商品包装和标签规定 货包标记规定: 货包除通常标记外还须注明原产国家地,有包装的商品如果没有按标记规定办理,也应标明原产地国家. 商品生产国标记: 据1930年美国关税法第304条及以后修订的有关美国标记规定,除本法中单独列举的例外,进口到美国的所有外国原产地的商品(或其包装)均须在一个显著的位置上用清楚易读、不可消除和持久的形式用英文把原产地加以标出、以便美国的最终购货人了解商品的原产地. 标记须符合商品的种类,就是说须将产地名称刻上、打上烙印、印上字样、织入或贴上标签等以便识辨. 如检查时发现商品或容器未依法按规定标出,地区行政官员将要求进口商与其办公室进行联系,将商品或容器按规定标记,或将已被通关放行的商品进行标记或运出或销毁.如不照此规定办理,将处以高额罚款. 作为原产地标记,标出原产地英文名称即可.但前提是,该标记能清楚识别出原产地.如附加的标记或标签可能使人对真正的原产地产生歧义, 须添上"__(国)制造". 如商品到达最终购货人手中时带有直接包装,须向进口商或美国海关澄清,这种情况是否须在商品或其包装上标明产地.为避免结关时出现麻烦,另外建议就标记的方式和位置达成一致或批准,因为许多商品有特别标记的规定,且这种规定经常有修改补充. 钢管和铁管必须标明原产地.建议就标记的方式和范围同进口商取得一致意见. 此外,钟表机芯、表壳或指针盘除原产地外,还须清楚不可消除地通过刻、盖章、刻章或打上烙印等方式标明制造商或购货人的名字.另外,美国贸易标记法规定,原产地为外国的进口商品,如其名字或标记使公众以为它是在合众国或在真正的生产国或地区以外的第三国生产的,不允许在美国任何海关申报入境,除非用同样大小的字母清楚地补充注明了真正的原产地. 对使用干草和秸秆包装的规定: 根据农业部的指示,进口货物时用作包装材料的干草和秸秆如没有经有关领事馆认证的消毒证明,将由货物的收货人或进口商予以销毁(焚烧)或进行消毒,费用自付. 如使用木棉、纸或此类物品,建议在发票或外包装上注明相应的标记,否则海关将打开货物以便确认包装材料的种类. 样品规定: 有商业价值或只能用作样品的或其价值超过1美元的样品可免税.烟草制品和含酒精饮料的货样或样品免税只限于发给其所属贸易公司的货物.这些公司每季度只可免税进口一种产品的一个货样,发送样品不得超过:3支雪茄、3支香烟、1/8盎司烟草、1/8盎司鼻烟、3个香烟套、25张香烟纸、8盎司啤酒、4盎司葡萄酒或2盎司任何一种其他的含酒精饮料.   五、销售包装的标示和说明 　　在销售包装上，一般都附有装潢画面和文字说明，有的还印有条形码的标志，在设计和制作的销售包装时，应一并做好这几方面的工作． 　（１）包装的装潢画面 　　销售包装的装潢画面要美观大方．富有艺术上的吸引力，并突出商品特点，图案和色彩应适应有关国家的民族习惯和爱好．在设计装潢画面时，应投其所好，以利扩大出口． 　（２）文字说明 　　在销售包装上应有必要的文字说明，如商标，品牌，品名，产地，数量，规格，成分，用途和使用方法等，文字说明要同装潢画面紧密结合，互相衬托，彼此补充，以达到宣传和促销的目的，使用的文字必须简明扼要，并让销售市场的顾客能看懂，必要时也可以中外文同时并用． 　　在销售包装上使用文字说明或制作标签时，还应注意有关国家的标签管理条件的规定． 　（３）条形码 　　商品包装上的条形码是上一组带有数字的黑白及粗细间隔不等的平行条纹所组成，这是利用光电扫描阅读设备为计算机输入数据的特歹殊的代码语言．目前，世界许多国家都在商品包上使用条形码．只要将条形码对准光电扫描器．计算机就能自动地识别条形码，只要将条形码对准光电扫描器．计算机就能自动地识别条形码的信息，确定品名，品种，数量，生产日期，制造厂商，产地等，并据此在数据库中查询其单价，进行货款算，打出购货清单，这就有效地提高了结算的效益和准确性，也了顾客．目前，许多国家的超级市场都使用条形码技术进行自动扫描结算，如商品包装上没有条形码，即使是名优商品，也不能进入超级市场而只能当作低档商品进入廉价商店．加之．有些国家对某些商品包装上无条形码标志，即不予进口，为此，在我国商品．包装上推广使用条形码标志，确系当务之急，为了适应国际市场的需要和扩大出口，１９８８年１２月我国建立了＂中国特品编码中心＇负责推广条形码技术．并对其进行统一管理．１９９４年４月我国正式加入国际物品编码协会．该会分配给我国的国别号为＂６９０＂．凡标有＂６９０＂条形码的，即表示是中国生产的商品．随着我国社会主义市场经济的发展和进一步改革开放，几造于使用条形码的商品，特别是其中的出口商品，应争取在商品包装上印刷条形码． 六、运输包装的分类和要求 运输包装的分类 　　运输包装的方式和造型多种多样，用料和质地各不相同，包装程度也有差异，这就导致运输包装具有下列多样性： 　（１）按包装方式，可分为单件运输包装和集合运输包装．前者，是指货物在运输过程中作为一个计件单位的包装；后者，是指将若干单件运输包装组合成一件大包装，以利更有效地保护商品，提高装卸效率和节省运输费有，在国际贸易中，，常见的集合运输包装有集装包和集装袋． 　（２）按包装型不同，可分为箱袋，桶和捆不同形状的包装． 　（３）按包装材料不同，可分为纸制包装，金属包装，木制包装，塑料包装，麻制品包装，竹，柳，草制品包装，玻璃制品包装和陶瓷包装等． 　（４）按包装质地来分有软性包坟，半硬性包装和硬性包装，究竟采用其中哪一种，须视商品的特性而定． 　（５）按包装程度不同，可分为全部包装和局部包装． 　　在国际贸易中，买卖双方究竟采用何种运输包装，应在合同中具体订明． 对运输包装的要求 　　国际贸易商品的运输包装比国内贸易商品的运输包装要求更高，应当体现下列要求： 　（１）必须适应商品的特性． 　（２）必须适应各种不同的运输方式的要求． 　（３）必须考虑有关国家的法律规定和客户的要求． 　（４）要便于各环节有关人员进行操作． 　（５）在保证包装牢固的前提下节省费用 七、定牌生产及中性包装 定牌生产 指卖方按买方的要求在其出售的商品或包装上标明买方指定的商标和牌号，称之为定牌生产。在国际或国内贸易中。有许多大百货商店、超级市场和专业商店，在其经营的商品中，有一部分商品使用该店专有的商标和牌名，这部分商品即是由商店要求有关厂商定牌生产的。 在国际贸易中，定牌商品有的在其定牌商标下标明产地，有的则不标明产地和生产厂商。后一种做法，称为定牌中性。   中性包装 指商品和内外包装上均无生产国别和生产厂商名称。这种中性包装的做法是国际贸易中常见的方式，在买方的要求下，可酌情采用。对于我国和其他国家订有出口配额协定的商品，则应从严掌握，因为万一发生进口商将商品转口至有关配额国，将对我国产生不利影响。出口商千万不能因图一己之利而损害国家的声誉和利益。 八、世界部分国家对进口商品包装的规定 　　在国际贸易中，由于各国国情不同，以及文化差异的存在，对商品的包装材料、结构、图案及文字标识等要求不同，了解这些规定，对我国外贸出口大有裨益。 　　禁用标志图案 　　阿拉伯国家规定进口商品的包装禁用六角星图案，因为六角星与以色列国家旗中的图案相似，阿拉伯国家对有六角星图案的东西非常反感和忌讳。 　　德国对进口商品的包装禁用类似纳粹和军团符号标志。 　　利比亚对进口商品的包装禁止使用猪的图案和女性人体图案。 　　对容器结构的规定 　　美国食品药物局规定，所有医疗健身及美容药品都要具备能防止掺假、掺毒等防污能力的包装。 　　美国环境保护局规定，为了防止儿童误服药品、化工品，凡属于防毒包装条例和消费者安全委员会管辖的产品，必须使用保护儿童安全盖。 　　美国加利福尼亚、弗吉尼亚等１１个州以及欧洲共同体负责环境和消费部门规定，可拉离的拉环式易拉罐，也不能在市场上销售，目前已趋于研制不能拉离的掀扭式、胶带式易拉罐。 　　欧盟规定，接触食物的氯乙烯容器及材料，其氯乙烯单位的最大容器规定为每公斤１毫克成品含量，转移到食品中的最大值是每公斤０．０１毫克。 　　根据美国药物调查局调查，在人体吸收的全部铅中，有１４％来自马口铁罐焊锡料，因此，要求今后５年内焊缝含铅量减少５０％。我国香港卫生条例规定，固体食物的最高铅含量不得超过６ｐｐｍ（６％），液体食物含铅量不得超过１ｐｐｍ。 　　使用文种的规定 　　加拿大政府规定进口商品必须英法文对照。 　　销往香港的食品标签，必须用中文，但食品名称及成分，须同时用英文注明。 　　希腊政府正式公布，凡出口到希腊的产品包装上必须要用希腊文字写明公司名称，代理商名称及产品质量、数量等项目。 　　销往法国的产品装箱单及商业发票须用法文，包括标志说明，不以法文书写的应附译文。 　　销往阿拉伯地区的食品、饮料，必须用阿拉伯文说明。 　　禁用的包装材料 　　美国规定，为防止植物病虫害的传播，禁止使用稻草做包装材料，如被海关发现，必须当场销毁，并支付由此产生的一切费用。 　　新西兰农业检疫所规定，进口商品包装严禁使用以下材料：干草、稻草、麦草、谷壳或糠、生苔物、土壤、泥灰、用过的旧麻袋及其他材料。 　　菲律宾卫生部和海关规定，凡进口的货物禁止用麻袋和麻袋制品及稻草、草席等材料包装。 　　澳大利亚防疫局规定，凡用木箱包装（包括托盘木料）的货物进口时，均需提供熏蒸证明。 　　港口规定 　　沙特阿拉伯港务局规定，所有运往该国港埠的建材类海运包装，凡装集装箱的，必须先组装托盘，以适应堆高机装卸，且每件重量不得超过２吨。 　　伊朗港口颁布的进口货物包装规定，药品、化工品、食品、茶叶等商品，分别要求以托盘形式，或体积不少于１立方米或重量１吨的集装箱包装。 　　沙特阿拉伯港口规定，凡运往该港的袋装货物，每袋重量不得超过５０公斤，否则不提供仓储便利，除非这些袋装货物附有托盘或具有可供机械提货和卸货的悬吊装置。 九、欧盟市场商品标签及标记 　　欧盟关于商品标签及标志方面的法律法规数量众多，纷繁复杂，让人眼花缭乱。在这方面，欧盟既没有一个关于商品标签或标志要求的总的法律，也没有一个指导性的法律目录。国内企业面对如此众多的产品标签及标志方面的规定，常常无从入手。笔者通过本文对欧盟市场上常见的标签标记做一个全面、清晰的介绍和浅析，帮助国内企业在短时间内对欧盟产品标签标志的规定有一个较全面的了解，避免因产品标签标记方面的问题而蒙受损失或延误进入欧盟市场的时机。 　　一、前言 　　企业在考虑产品需要哪些标签或标记才能进入欧盟市场时，首先要清楚：欧盟市场上的商品标签及标记有两种，一种是强制性的，一种是自愿性的。欧盟的一些法律只规定了强制性标志，而另外一些法律对强制性标志与自愿性标志都予以了说明。在有些情况下，欧盟规定，成员国可以自行决定一种标志是强制性的或是自愿性的。还要强调指出，一些自愿性商品标志在一些欧盟成员国间已经成为市场促销的宣传手段。本文重点介绍欧盟市场消费品（一般而言，指与公共健康及环保有关的商品）所需要的强制性标志，也概括性介绍欧盟市场上常见的一些自愿性商品标志。 　　国内企业要分清欧盟市场上商品标记（mark）与标签（label）的区别。标记是指出现在商品或其相应包装上的一个符号或图形。这包括警示危险的符号或表示产品能够再循环利用的图形。使用标记（mark）的目的是提示最终用户在消费或使用商品时应注意的安全、健康或环保方面的问题。标签（label）是以文字或数字的形式出现的，虽然要求使用标签，但该标签也不必在所有情况下都必须可被识别。一般来说，标签主要是提供产品的更为详细的情况，如尺寸，或指出产品中可能存在的某种物质，如纺织品或电池中可能存在的有害物质。 　　二、标记或标签的应用范围 　　（一）强制性标记及标签 　　●CE认证标记 ●家电产品 　　●纺织品 ●价格 　　●化妆品 ●医疗设备 　　●易引发爆炸的物品 ●体积 　　●电子电气设备 ●汽车 　　●海运 　　（二）自愿性标记及标签 　　●生态标签（Eco-Label） 　　●“绿点”标记 　　●再循环利用-分类回收 　　●“节能之星”标签 　　●“e”标记 　　三、本文分析的标签标记的应用范围 　　（一）欧盟现有成员国 　　截止到2003年底，欧盟共有15个成员国，包括：奥地利、德国、荷兰、比利时、希腊、葡萄牙、丹麦、爱尔兰、西班牙、芬兰、意大利、瑞典、法国、卢森堡、英国。 　　（二）欧洲经济区（EEA）的其它国家 　　 　　冰岛、瑞士、挪威、列支敦士登 　　（三）欧盟预备成员国 　　2004年5月，以下10国将成为欧盟新成员国，包括：塞浦路斯、立陶宛、捷克共和国、马尔它、爱沙尼亚、波兰、匈牙利、斯洛文尼亚、拉脱维亚、斯洛伐克。 　　（四）可能成为欧盟成员国的国家 　　保加利亚、罗马尼亚、土耳其等三国可能于2007年成为欧盟成员国。 　　四、强制性标记及标签 　　（一）CE标记 　　CE标记是欧盟最知名的，也是使用最广泛的强制性标记。欧盟所有“新方法”法律中对CE标记都做出了规定，CE标记要求产品必须达到统一的基本标准，主要是关于安全、人身健康及环保要求标准。CE标记主要用于对下产品类别： 　　●索道设备 ●人身保护装置 　　●民用爆炸物 ●压力设备 　　●建筑产品 ●无线电及电讯终端设备 　　●电磁兼容 ●娱乐性船舶 　　●天然气设备 ●冰箱设备 　　●热水锅炉 ●机械 　　●电梯（升降机） ●玩具 　　●低压设备 ●简单压力容器 　　●医疗设备（3） ●具有爆炸可能性场合使用的设备及保护设备 　　●人工称重设备 　　欧盟“新方法”指令规定了统一的欧洲标准，生产商达到这些标准就满足了产品在欧盟市场上销售的基本要求。但有时，一些非欧盟标准也能够用于证明产品符合欧盟“新方法”中的指令要求，生产商必须得到具体成员国管理机构的批准，而不是根据自己认为合乎要求就可以。 　　应该注意的是，以上所有产品系列都可以通过其它一系列安全警示标记来表明自身的安全性。 　　关于CE标记及欧盟“新方法”指令的具体要求可参见以下网址： <a href="http://www.europa.eu.int/comm/enterprise/newapproach/legislation/guide/document/chap07.pdf" target="_blank">http://www.europa.eu.int/......guide/document/chap07.pdf</a> 及 <a href="http://www.newapproach.org" target="_blank">http://www.newapproach.org</a> 　　（二）纺织品 　　欧盟关于纺织品的名目可参见欧盟第96/74/EC号指令。 　　欧盟规定，进入市场的纺织品必须贴有标签或标记。出售给消费者使用的纺织品的名称、规格及纺织纤维的情况在标签上都必须予以注明。各成员国可要求纺织品标签或标记必须用本国语言注明。 　　欧盟第94/11/EC号指令对鞋类产品中主要部分的标签做出了规定，要求标签必须说明表层，里层及鞋垫及鞋底的材料。标签必须采用欧盟上述指令中规定的图形或文字形式。标签必须牢固、清晰并易于识别。生产商或其在欧盟地区内指定的代理商负责保证标签及标签内容的其实性。欧盟94//11/EC号指令中规定的内容必须提供，但对于鞋类产品标签上是否可以加注其它信息，欧盟未予以禁止。 　　（三）化妆品 　　欧盟第76/768/EEC号指令对化妆品做出了规定。 　 　　欧盟规定，化妆品的包装或容器上必须清晰注有生产商或销售商的名称、地址（或注册办公地点）、包装时的名义内容（重量或容量）、以“最好于…前使用”表示的最短保质期、使用时应特别注意的事项及用于识别该产品的批号。产品性能及所有成分列表也必须在包装上注明。成员国可以要求标签上的内容必须使用本国语言。 　　（四）家电电器 　　欧盟第92/75/EEC号指令对家电电器的标签及耗电标准做出了规定。 　　该指令同时规定了一系列子指令，对每种家电的节能标签做出了详细、特定的要求。子指令涉及每一类家电，包括冰箱、冷凝机及其附件、洗衣机、微波炉、空调设备、烘干机及其附件产品、洗碗机、热水器、热水储存设备、照明设备等等。 　　（五）危险物品 　　欧盟第1967/548/EEC号指令对危险物品的分类、包装及标签做出了规定。 　　欧盟规定的危险物品的标签必须注明以下内容： 　　●危险物品的名称； 　　●危险物品的来源（生产商或经销商的地址）； 　　●危险标记及关于使用该产品可能带来的危险的警示； 　　●由这种危险可导致的明确损害； 　　标签的大小必须不少于A8尺寸（52 ?74mm）每个危险符号至少要占标签面积的十分之一。成员国可要求标签必须使用本国语言。如果包装太小，标签可以采用其它形式。如果非爆炸及非毒性物品所包含的危险成分很少，对使用者带来危险的可能性可以忽略，则该产品包装上可以不贴危险标签。 　　如果危险物品可以被确定为以下类别：爆炸性、氧化剂、可燃性、有害性、毒性、腐蚀性、污染环境性等，必须贴有相应标记。另外，危险物品的包装上必须贴有一个向上的三角形，确保从外观上即可识别是危险物品。 　　应该指出的是，欧盟关于危险品的1967/548/EEC号指令经过了多次修改，因此在实际应用时应参阅相关欧盟文件。 　　（六）易爆性环境中使用的设备 　　欧盟第94/9/EC号指令对易爆性环境中使用的设备做出了规定。 　　<a href="http://europa.eu.int/comm/enterprise/atex/direct/text94-9-en.pdt" target="_blank">http://europa.eu.int/comm......ex/direct/text94-9-en.pdt</a> 　　此指令规定的产品除必须贴有“CE”标记外，还应贴有专门要求爆炸保护的“Ex”标记。在“Ex”标记旁还要有符号来注明该产品在欧盟指令中规定的类别。 　　（七）废弃电气电子设备指令（WEEE） 　　欧盟第2002/96/EC对废弃电气电子设备做出了规定。 　　该指令涉及以下类别产品: 　　●大型&小型家用电器； ●玩具及运动用品； 　　●消费设备；　　　　　 ●医疗器械； 　　●照明设备；　　　　　●监控设备； 　　●IT&电信设备；　　　●自动售货机； 　　●电子电气工具； 　　该欧盟指令规定的产品必须标有不能弃于生活垃圾箱的标记。电池产品也必须贴有该标记。如果该标记无法在产品上注明，则必须在产品包装上注明。 　　（八）数量、体积或容量 　　欧盟第80/232/EC号指令对产品的名义数量、体积或容量范围做出了规定。 　　<a href="http://europa.eu.int/eur-lex/en/consleg/main/1980/en_1980L0232_index.html" target="_blank">http://europa.eu.int/eur-......0/en_1980L0232_index.html</a> 　　欧盟规定，某些产品必须要以标准数量出售。该指令规定了欧盟允许的名义数量、包装大小及喷散雾剂容器大小的范围。必须指出的是，欧盟规定所有标签应用公制注明，但允许在2009年底前使用公制及英制两种度量衡标注。 　　 　　（九）价格显示 　　 　　欧盟第98/6/EC号指令对出售给消费者的产品的价格显示做出了规定。 <a href="http://europa.eu.int/comm/consumers/cons_int/safe_shop/price_ind/index_en.htm" target="_blank">http://europa.eu.int/comm......op/price_ind/index_en.htm</a> 　　该指令规定，为方便消费者比较产品价格，欧盟市场上出售的产品必须注明出售价格及计量单位价格。如果产品广告中提及销售价格，也必须提及计量单位价格。如果产品是以散装形式出售，则只需标明计量单位价格。成员国可以对小型零售店对该指令的执行做出其它变通规定。 　　（十）汽车产品 　　欧盟对于汽车产品的指令参见： <a href="http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/directives/vehicles/index.htm" target="_blank">http://europa.eu.int/comm......ctives/vehicles/index.htm</a> 　　欧盟针对汽车产品出台了一系列指令，规定几乎所有汽车部件都必须进行安全认证。“e”标记后加数字或字母来表明认证程序在哪一成员国执行。以下为主要欧盟成员国家的相应代码。 　　德国-1、法国-2、意大利-3、荷兰-4、比利时6、西班牙-9、英国-11、卢森堡-13、丹麦-18、葡萄牙-21、爱尔兰-IRL、希腊-EL。 在上述认证标记的旁边必须提供一个四位数的“基本批准号”，该号码提示了产品符合的相应欧盟指令号及产品类别。 　　（十一）汽车照明设备 　　 　　欧盟关于照明设备的规定参见： <a href="http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/directives/vehicles/index.htm" target="_blank">http://europa.eu.int/comm......ctives/vehicles/index.htm</a> 　　包括民用车辆、低载重生产用车辆、轻型及重型货辆、拖车、摩托车、吊车、农林用拖拉机、特种及越野车在内的车辆如希望进入欧盟市场，其前灯、刹车灯及转向灯必须通过相应测试并获得“圈内e”标记认证。 　　（十二）海洋及船上用品 欧盟第96/98/EC号指令对欧盟市场上的海洋及船上用品做出了规定。　 <a href="http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/safety/legislative_notes/marine_equipment.htm" target="_blank">http://europa.eu.int/comm......otes/marine_equipment.htm</a> 欧盟要求，所有海洋及船上用品必须获得“船轮”标记，该标记等同于“CE”标记。但该指令不适用于1997年前已经在船上使用的产品。该指令主要涉及以下海洋及船上用品： ●救生设备； ●海洋防污设备； ●消防设备； ●导航设施； ●无线通讯设备。 （十三）木制运输集装架 为阻止松材线虫传入欧盟地区，欧盟出台了第2001/219/EC号决议，规定自2001年10月1日起，所有欲进入欧盟地区的，源自美国、加拿大、日本及中国的天然针叶树木集装架及附带材料必须经过规定处理并加盖规定的标记。欧盟认可的处理措施包括：薰蒸、化学浸压和热处理等三种。欧盟对针叶树木和非针叶树木规定了不同的标记，对针叶树木的三种不同处理措施也规定了对应的标记。 五、自愿性标签及标记 （一）“e”标记 “e”标记的作用象是一种计量方面的“通行证”，可以方便产品在欧盟地区内的自由流通。加盖了“e”标记的货物可以保证某些液体或其它欧盟第75/106/EEC及76/211/EEC两指令中规定的货物的重量及体积符合欧盟的要求。尽管欧盟没有强制性要求遵循上述两指令，但符合上述指令的货物可以确保其在包装前能够在欧盟地区内自由流动。 加盖有“e”标记的集装箱会同时标注有产品的“名义重量或体积”。包装公司（或进口商，如果集装箱是产于欧盟之外的话）负责保证集装箱符合欧盟的要求。包装公司（或进口商）有责任检查并计量集装箱内的货物。 （二）生态标签（Eco标签） 关于欧盟生态标签的详细内容参见： <a href="http://europa.eu.int/comm/environment/ecolabel/" target="_blank">http://europa.eu.int/comm/environment/ecolabel/</a> 为使欧盟地区及挪威、列支敦士登和爱尔兰的消费者能够识别官方认可的“绿色产品”，欧盟制定了一个名为“生态标签”的制度。该制度自1992年起实施，“生态标签”提示消费者，该产品符合欧盟规定的环保标准。这些标准涉及日常消费品及服务（不包括食品、饮料和药品）。“生态标签”是一种付费标签，具体说，该标签包括以下产品：家用清洁产品、灯具、床具、个人电脑、办公用纸、手提电脑、餐具清洁产品、冰箱、洗碗机、土壤改良剂、鞋类、电视机、纺织品、卫生纸、地板覆盖物、室内用油漆涂料、旅游住宿服务、衣物清洁产品、真空吸尘器及洗衣机。 应该指出的是，欧盟有些成员国使用不同于欧盟统一规定的，自己的“生态标签”，如德国使用“兰天使”标志，北欧诸国使用“天鹅”标志。 （三）废弃包装材料再循环标记 欧盟关于废旧产品再循环方面的详细规定见： <a href="http://europa.eu.int/comm/environment/waste/waste_topics.htm" target="_blank">http://europa.eu.int/comm......nt/waste/waste_topics.htm</a> 欧盟市场上销售的产品的各类包装材料上，包括易拉罐、玻璃瓶、喷洒雾剂容器及塑料容器上常有“循环箭头”标记，这表示该包装物可以进行循环再利用。 1、塑料制品 欧盟制定了一套帮助消费者识别包装物塑料种类的制度，在“循环箭头”中用数字表示塑料的种类，并在“循环箭头”下注明塑料名称的缩写。 欧盟代号缩写英文全称 1 PET POLYETHYLENE Terepthalate 2 HDPE High Density Polyethylene 3 PVC Poly Viny1 Chloride 4 LDPE Low Density Polyethylene 5 PP Polypropylene 6 PS Polystyrene 2、电池 欧盟市场上销售的电池上绝大部分也盖有“循环箭头”标记，并用文字注明电池的种类，以帮助消费者分类回收。根据“欧盟废旧电子电气产品指令（WEEE）”电池产品必须强制性加盖表示不能弃于家庭垃极箱的标记。 3、玻璃 在欧盟地区内没有一个对于玻璃产品统一的再循环标记，但欧盟鼓励各成员国使用自己的标识玻璃可再循环的标记。 （四）“节能之星” 关于“节能之星”的详细情况参见 <a href="http://www.eccj.or.jp/enestar/english/prog/" target="_blank">http://www.eccj.or.jp/enestar/english/prog/</a> “节能之星”是一种自愿性标签，帮助消费者识别市场上出售的可以减少能耗的办公设备，如计算机、显示器、打印机、传真机、复印机、扫描议及其它多功能设备。产品如果达到或超过节能标准，则可以贴加该标签。“节能之星”标签发轫于美国。2000年底，欧盟与美国签订了“节能之星标签协议”，统一了两个市场上的节能产品标志。该协议规定了一套统一的节能标准及标记。该标记已成为产品促销的手段。 （五）“绿点” 关于“绿点”体系的详情参见： <a href="http://www.pro-e.org/indexflash.htm" target="_blank">http://www.pro-e.org/indexflash.htm</a> “绿点”统一该制度参与者回收并分类废弃包装物的一套体系。应该说，该制度是由各成员国根据自己国家的包装法来自行管理的，所以欧盟各成员国对于该制度的实际操作并不一致。该制度的最高机构是“欧洲包装回收组织”，负责欧洲的“绿点”管理。目前，世界上约有4600亿件流通的包装物上盖有“绿点”标记。希望获得“绿点”标记的单位可以与相应欧盟成员国的管理机构联系。

作者: 卖布的 时间: 2005-5-16 18:27
一、国际货物运输是一种无形的国际贸易 （一）国际货物运输的概念 运输就其运送对象来说，分为货物运输和旅客运输，而从货物运输来说，又可按地域划分为国内货物运输和国际货物运输两大类。国际货物运输，就是在国家与国家、国家与地区之间的运输。国际货物运输又可分为国际贸易物资运输和非贸易物资（如展览品、个人行李、办公用品、援外物资等）运输两种。由于国际货物运输中的非贸易物资的运输往往只是贸易物资运输部门的附带业务，所以，国际货物运输通常被称为国际贸易运输，从一国来说，就是对外贸易运输，简称外贸运输。 （二）国际贸易运输的性质 在国际贸易中，商品的价格包含着商品的运价，商品的运价在商品的价格中占有较大的比重，一般来说，约占10％；在有的商品中，要占到30％～40％。商品的运价也和商品的生产价格一样，随着市场供求关系变化而围绕着价值上下波动。商品的运价随着商品的物质形态一起进入国际市场中交换，商品运价的变化直接影响到国际贸易商品价格的变化。而国际货物运输的主要对象又是国际贸易商品，所以可以说，国际货物运输也就是一种国际贸易，只不过它用于交换的不是物质形态的商品，而是一种特殊的商品，即货物的位移。所谓商品运价，也就是它的交换价格。 由此，我们可以得出这样一个结论：从贸易的角度来说，国际货物运输就是一种无形的国际贸易。 二、国际货物运输的特点 国际货物运输是国家与国家、国家与地区之间的运输，与国内货物运输相比，它具有以下几个主要特点： （一）国际货物运输涉及到国际关系问题，是一项政策性很强的涉外活动 国际货物运输是国际贸易的一个组成部分，在组织货物运输的过程中，需要经常同国外发生直接或间接的广泛的业务联系，这种联系不仅是经济上的，也常常会涉及到国际间的政治问题，是一项政策性很强的涉外活动。因此，国际货物运输既是一项经济活动，也是一项重要的外事活动，这就要求我们不仅要用经济观点去办理各项业务，而且要有政策观念，按照我国的对外政策的要求从事国际运输业务。 （二）国际货物运输是中间环节很多的长途运输 国际货物运输是国家与国家、国家与地区之间的运输，一般来说，运输的距离都比较长，往往需要使用多种运输工具，通过多次装卸搬运，要经过许多中间环节，如转船、变换运输方式等，经由不同的地区和国家，要适应各国不同的法规和规定。如果其中任何一个环节发生问题，就会影响整个的运输过程，这就要求我们作好组织、环环紧扣，避免在某环节上出现脱节现象，给运输带来损失。 （三）国际货物运输涉及面广，情况复杂多变 国际货物运输涉及到国内外许多部门，需要与不同国家和地区的货主、交通运输、商检机构、保险公司、银行或其他金融机构、海关、港口以及各种中间代理商等打交道。同时，由于各个国家和地区的法律、政策规定不一，贸易、运输习惯和经营做法不同，金融货币制度的差异，加之政治、经济和自然条件的变化，都会对国际货物运输产生较大的影响。 （四）国际货物运输的时间性强 按时装运进出口货物，及时将货物运至目的地，对履行进出口贸易合同，满足商品竞争市场的需求，提高市场竞争能力，及时结汇，都有着重大意义。特别是一些鲜活商品、季节性商品和敏感性强的商品，更要求迅速运输，不失时机地组织供应，才有利于提高出口商品的竞争能力，有利于巩固和扩大销售市场。因此，国际货物运输必须加强时间观念，争时间、抢速度，以快取胜。 （五）国际货物运输的风险较大 由于在国际货物运输中环节多，运输距离长，涉及的面广，情况复杂多变，加之时间性又很强，在运输沿途国际形势的变化、社会的动乱，各种自然灾害和意外事故的发生，以及战乱、封锁禁运或海盗活动等，都可能直接或间接地影响到国际货物运输，以至于造成严重后果，因此，国际货物运输的风险较大。为了转嫁运输过程中的风险损失，各种进出口货物和运输工具，都需要办理运输保险。 三、国际货物运输的任务 国际货物运输的基本任务就是根据国家有关的方针政策，合理地运用各种运输方式和运输工具，多快好省地完成进出口货物的运输任务，为我国发展对外经济贸易服务，为我国外交活动服务，为我国的四个现代化建设服务。具体包括以下几方面内容： （一）按时、按质、按量地完成进出口货物运输 国际贸易合同签订后，只有通过运输，及时将进口货物运进来，将出口货物运出去，交到约定地点，商品的流通才能实现，贸易合同才能履行。“按时”就是根据贸易合同的装运期和交货期的条款的规定履行合同；“按质”就是按照贸易合同质量条款的要求履行合同；“按量”就是尽可能地减少货损货差，保证贸易合同中货物数量条款的履行。如果违反了上述合同条款，就构成了违约，有可能导致赔偿、罚款等严重的法律后果。因此，国际货物运输部门必须重合同、守信用，保证按时、按质、按量完成国际货物运输任务，保证国际贸易合同的履行。 （二）节省运杂费用，为国家积累建设资金 由于国际货物运输是国际贸易的重要组成部分，而且运输的距离长，环节较多，各项运杂费用开支较大，故节省运杂费用的潜力比较大，途径也多。因此，从事国际货物运输的企业和部门，应该不断地改善经营管理，节省运杂费用，提高企业的经济效益和社会效益，为国家积累更多的建设资金。 （三）为国家节约外汇支出，增加外汇收入 国际货物运输，既然是一种无形的国际贸易，它是国家外汇收入的重要来源之一。国际贸易合同在海上运输一般采用CIF和FOB等贸易术语成交，按照CIF条件，货价内包括运费、保险费，由卖方派船将货物运至目的港；按照FOB条件，货价内则不包括运费和保险费，由买方派船到装货港装运货物。为了国家的利益，出口货物多争取CIF件，进口货多争取FOB交，则可节省外汇支出，增加外汇收入。而国际货物运输企业为了国家利益，首先要依靠国内运输企业的运力和我国的方便旗船，再考虑我国的租船、中外合资船公司和侨资班轮的运力，再充分调动和利用各方面的运力，使货主企业同运输企业有机地衔接，争取为国家节约外汇支出，创更多的外汇收入。 （四）认真贯彻国家对外政策 国际货物运输是国家涉外活动的一个重要组成部分，它的另一个任务就是在平等互利的基础上，密切配合外交活动，在实际工作中具体体现和切实贯彻国家各项对外政策。 四、对国际货物运输的要求 （一）选择最佳的运输路线和最优的运输方案，组织合理运输 各种运输方式有着各自较合理的适用范围和不同的技术经济特征，选择时必须进行比较和综合分析，首先要考虑商品的性质、数量的大小、运输距离的远近、市场需求的缓急、风险的程度等因素。比如鲜活商品、季节性商品，要求运输速度快、交货及时，以免贻误销售时机；贵重货物因商品价值高，要求严格地保证运输质量等等；另外，要考虑运输成本的高低和运行速度的快慢，比如，货价较低的大宗商品则要求低廉的运输费用，以降低商品成本，增加竞争能力。在同一运输方式，如铁路或公路运输，可根据不同商品选择不同类型的车辆，海运可选择班轮或不定期船，以及充分利用运输工具回空来运输货物等等。 正确选择运输路线和装卸、中转港口。一般说来，应尽量安排直达运输，以减少运输装卸、转运环节，缩短运输时间，节省运输费用。必须中转的进出口货物，也应选择适当的中转港、中转站。进出口货物的装卸港，一般应尽量选择班轮航线经常停靠的自然条件和装卸设备较好、费用较低的港口。进口货物的卸港，还根据货物流向和大宗货物用货地来考虑，出口货物的装港，则还应考虑靠近出口货物产地或供货地点，以减少国内运输里程，节约运力。 所谓合理运输，就是按照货物的特点和合理流向以及运输条件，走最少的里程，经最少的环节，用最少的运力，花最少的费用，以最短的时间，把货物运到目的地。所以，国际货物运输就是要根据所运商品的特定要求，综合考虑速度、价格、质量等因素，求得其最佳效益。 （二）树立系统观念，加强与有关部门配合协作，努力实现系统效益和社会效益 在国际货物运输的过程中，要切实加强货主、运输企业、商检、海关、银行金融、港口、船代和货代等部门与企业之间的联系，相互配合、密切协作，充分调动各方面的积极性，形成全局系统观念，共同完成国际货物运输任务。特别是作为货运代理企业，还要综合运用各方面的运力，要以综合运输系统和国际贸易整体的系统利益出发，除了努力争取本企业的经济利益以外，更重要的是考虑系统效益和社会效益，在完善企业自身的同时，要考虑企业的社会责任。 （三）树立为货主服务的观点，实现“安全、迅速、准确、节省、方便”的要求 根据国际货物运输的性质和特点，针对国际货物运输的任务，经过多年的实践，中国外运集团提出的国际货物运输要“安全、迅速、准确、节省、方便”的“十字方针”，已被广大货运代理企业和有关部门所认可。所以，对国际货运企业特别是货运代理企业提出这“十字方针”的具体要求如下： 1．安全。就是要求在运输过程中做到货物完好无损和各种运输工具的安全，如果运输过程中不能维护货物的质量，甚至造成大量货物的残次、破损和丢失，就不能保质保量地完成货物的运输；如果在运输中发生重大事故，车毁船沉，不仅不能完成任务，而且会造成生命和财产的重大损失，所以国际货物运输要把安全放在首位。 2．迅速。就是要严格按照贸易合同的要求，把进出口货物及时地运进来或运出去，不仅国际市场有争时间抢速度的问题，国内市场也同样面临这一问题，时间就是效益。只有不失时机地把出口货物运到国外市场，才有利于巩固出口货物的市场地位。 3．准确。就是要把进出口货物准确无误地运到交货地点，包括准确地办理各种货运单证手续，使单货相符；准确地计收、计付各项运杂费，避免错收、错付和漏收、漏付；只有准确才能说得上又好又省，发生任何差错事故，必然会造成损失，这是显而易见的。 4．节省。就是要求通过加强经营管理，精打细算，降低运输成本，节省运杂费用和管理费用，减少外汇费用支出，用较少的钱办较多的事，为国家和社会创造更大效益。 5．方便。就是要简化手续，减少层次，为货主着想，急客户所急，立足于为客户服务。竭尽全力为客户排忧解难，要使客户感到在办事手续、办事时间、办事地点、采用的运输方式，以及配套服务等方面十分便利。 总之，“安全、迅速、准确、节省、方便”是相互制约、相辅相成的，要想成为有竞争力的、一流的货运代理，必须按照这一方针的要求去做，这“十字方针”是一个有机联系的整体，可以根据市场供求的缓急、商品特性，以及运输路线与运力的不同情况，全面考虑，适当安排，必要时可以有所侧重。 五.国际贸易货物运输 运输方式／装运条款／运输单据 　　(一)、运输方式 　　在国际货贸运输中，涉及的运输方式很多，其中包托海洋运输、铁路运输、航空运输、河流运输、邮政运输、公路运输、管道运输、大陆桥运输以及由各种运输方式组合的国际多式联运等。现将我国常用的几种方式简略加以介绍。 1.　海洋运输 　　在国际货物运输中，运用最广泛的是海洋运输（ocean transport）。 　　目前，海运量在国际货物运输总量中占80％以上。海洋运输之所以被如此广泛采用，是因为它与其它国际货物运输方式相比，主要有下列明显的优点： 　　（1）通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然航道，它不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力很大。 　　（2）运量大。海洋运输船舶的运输能力，远远大于铁路运输车辆。如一艘万吨船舶的载重量一般相当于250～300个车皮的载重量。 　　（3）运费低。按照规模经济的观点，因为运量大，航程远，分摊于每货运吨的运输成本就少，因此运价相对低廉。 　　海洋运输虽有上述优点，但也存在不足之处。例如，海洋运输受气候和自然条件的影响较大，航期不易准确，而且风险较大。此外，海洋运输的速度也相对较低。 　　2.　铁路运输 　　在国际货物运输中，铁路运输（rail transport）是仅次于海洋运输的主要运输主式，海洋运输的进出口货物，也大多是靠铁路运输进行货物的集中和分散的。 　　铁路运输有许多优点，一般不受气候条件的影响，可保障全年的正常运输，而且运量较大，速度较快，有高度的连续性，运转过程中可能遭风险也较小。办理铁路货运手续比海洋运输简单，而且发货人和收货人可以在就近的始发站（装运站）和目的站办理托运和提货手续。 　　3.　航空运输 　　航空运输（air transport）是一种现代化的运输方式，它与海洋运输、铁路运输相比，具有运输速度快、货运质量高、且不受地面条件的限制等优点。因此，它最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。 　　4.　公路、内河和邮包运输 　　（1）公路运输 　　公路运输（road transportation）是一种现代化的运输方式，它不仅可以直接运进或运出对外贸易货物，而且也是车站、港口和机场集散进出口货物的重要手段。 　　（2）内河运输 　　内河运输（inlandwater transportation）是水上运输的重要组成部分，它是连接内陆腹地与沿海地区的纽带，在运输和集散进出口货物中起着重要的作用。 　　（3）邮包运输 　　邮包运输（parcelpost transport）是一种较简便的运输方式。各国邮政部门之间订有协定和合约，通过这些协定和合约，各国的邮件包裹可以相传递，从而形成国际邮包运输网。由于国际邮包运输具有国际多式联运和"门到门"运输的性质，加之，手续简便，费用也不高，故其成为国际贸易中普遍采用的运输方式中之一。 　　5.集装箱运输和国际多式联运 　　（1）集装箱运输 　　集装箱运输（container transport）是以集装箱作为运输单位自动化货物运输的一种现代化的先进的运输方式，它可适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。 　　（2）国际多式联运 　　国际多式联运，是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式，它一般是以集箱为媒价，把海、陆、空各种传统的单一运输方式有机地结合起来，组成一种国际间的连贯运输。 　　(二)、装运条款 　　在洽商交易时，买卖双方必须就交货时间、装运地和目的地、能否分批装运和转船、转运等问题商妥，并在合同中具体订明。明确、合理地规定装运条款，是保证进出口合同顺利履行的重要条件。 　　装运条款的内容及其具体订立与合同的性质和运输方式有着密切的关系。《国际贸易术语解释通则》规定，对于FOB、CFR、CIF、FCA、 CPT、CIP的合同，卖方只要在合同规定的装运地（港）将货物装到船上或交付承运人监管就算完成了交货义务，以这类贸易术语成交的合同是一种装运合同，合同中的交货时间实际上是装运时间，卖方对何时到货并不承担责任。而D组的贸易术语和EXW、FAS术语，则是卖方必须将货物置于买方的实际控制之下。因而，合同中规定的交货时间是买卖双方实际交接货物的时间。       交货时间是合同中的重要条款。推迟和提前交货都构成违约。       我国的进出口合同大部分是F.O.B.、C.I.F.和C.F.R.合同，而且大部分的货物是通过海洋运输。按照国际贸易惯例解释，在上述条件下，卖方只要装合同规定的货物在装运港履行交货手续，取得清洁的装船单据，并将其交全买方或其代理人，即算完成交货义务。因此，上述合同的装运条款应包括装运时间、装运港、目的港、是否允许转船与分批装运、装运通知，以及滞期、速遣条款等内容。 　　1、装运时间 　　装运时间，又称装运期（time of shipment），是买卖合同的主要条件，如违反这一条件，买方有权撤销合同，并要求卖主赔其损失。       对于装运合同中装运期的规定，通常有下列作法： 规定明确的装运时间，如1997年12月装运、1977年12月31日前装运、前者对装运期规定了上下限，后者则只规定了最迟装运日期。       规定收到信用证后若干天装运。采用信用证支付方式的合同，卖方为了避免买方未能开出或未能及时开立信用证而可能造成卖方损失的风险，有时可采用此种规定方法。此时卖方往往要等收到买方开来信用证后才开始备货或投产，因而交货时间与收到信用证的时间相关联。 　　2、装运港和目的港 　　装运港（port of shipment）是指货物起始装运的港口。目的港（port of destination）是指最终卸货的港口。 　　3、分批装运和转船 　　所谓分批装运（partial shipment）是指一笔成交的货物，分若干批装运。根据《跟单信用证统一惯例》规定，同一船只、同一航次中多次装运货物，即使提单表示不同的装船日期及（或）不同装货港口，也不作分批装运论处。在大宗货物交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销价需要等因素，可在合同中规定分批装运条款。 A.分批装运       在大宗货物交易中，买卖双方根据运输条件和供需情况，可在合同中规定分批装运条款。       分批装运条款可笼统规定允许卖方分批装运，也可具体规定各批次的数量和装运的日期，即分期装运、后种做法对卖方有严格限制，按照《跟单信用证统一惯例》规定，若其中有一期未按信用证规定装运，信用证对该期及以后备期均告失效。      《惯例》还规定，除非信用证明示不准分批装运，可视作允许分批装运。运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使注明不同的装运日期或不同装货地点，也不视作分批装运。 B.转运       转运包括运输过程中的转船、转机以及从一种运输工具上卸下再装上另一种运输工具的行为。       经修订后于1993年生效的《跟单信用证统一惯例》，大大放宽了对转运的限制。按其规定，信用证来明确禁止转运，即为允许转运、即使信用证禁止转运，只要运输单据包括全程运输，该禁止只对港到港方式中非集装箱化的件杂货、散装货有效。 　　4、装运通知 　　装运通知（shipping advice）是在采用租船运输大宗进出口货物的情况下，在合同中加以约定的条款。规定这个条款的目的在于明确买卖双方责任，促使买卖双方互相合作，共同做好船货衔接工作。 　　5、装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款 　　（1）装卸时间 　　装卸时间（lay time）是指允许完成装卸任务所约定的时间，它一般以天数或小时数来表示。 　　（2）装卸率 　　所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定，一般应按照习惯的正常装卸速度，掌握实事求是的原则。装卸率的高低，关系到完成装卸任务的时间和运费水平，装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高，完不成装卸任务，要承担滞期费（demurrage）的损失；反之规定过低，虽能提前完成装卸任务，可得到船方的速遣费（despatch money），但船方会因装卸率低，船舶在地间长而增加运费，致使租船人得不偿失。因此，装卸率的规定应适当。 　　（3）滞期费和速遣费 　　如果在约定的允许装卸时间内未能将货物装卸完，致使船舶在港内停泊时间延长，给船方造成经济损失，则延迟期间的损失，应按约定每天若干金额补偿给船方，这项补偿金叫滞期费。反之，如按约定的装卸时间和装卸率，提前完装卸任务。使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获取的利益的一部分给租船人作为奖励，叫速谴费。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天，按比例计算。 　　(三)、运输单据 　　运输单据是承运人收到承运货物签发给出口商的证明文件，它是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据 　　在国际货物运输中，运输单据的种类很多，其中包括海运提单、铁路运单、承运货物收据、航空运单和邮包收据等，现将主要运输单据简述如下： 　　1、海运提单（bill of lading,B/L） 　　海运提单是船方或其代理人在收到其承运的货物时签发给托运人的货物收据，也是承运人与托运人之间的运输契约的证明，法律上它具有物权证书的效用。收货人在目的港提取货物时，必须提交正本提单。 　　2、铁路运输单据： 　　铁路运输可分为国际铁路联运和国内铁路运输两种方式，前者使用国际铁路联运运单，后者使用国内铁路运单。通过铁路对港、澳出口的货物，由于国内铁路运单不能作为对外结汇的凭证，故使用承运货物。 收据这种特定性质和格式的单据。 　　3、航空运单 　　航空运单（airway bill）是承运人与托运人之间签订的运输契约，也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作为核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表航空公司的提货通知单。在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。 　　4、邮包收据 　　邮包收据（prcelpost receipt）是邮包运输的主要单据，它既是邮局收到寄件人的邮包后所签发的凭证，也是收件人凭以提取邮件的凭证，当邮包发生损坏或丢失时，它还可以作为索赔和理赔的依据。但邮包收据不是物权凭证。 　　5、多式联运单据 　　多式联运单据（combined transport documents,C.T.D.）是在多种运输情况下所使用的一种运输单据。这种运输单据虽与海运中的联运提单有相似之处，但其性质都与联运提单有别。 六.国际货物运输关系方 　　1.承运人（CARRIER）是指专门经营水上，铁路，公路，航空等客货运输业务的交通运输部门，如轮船公司，铁路或公路运输公司，航空公司等。它们一般都拥有大量的运输工具，为社会提供运输服务。 　　2.货主（CARGO OWNER）是指专门经营进出口商品业务的外贸部门或进出口商。它们为履行贸易合同，必须组织办理进出口商品的运输，是国际货物运输工作中的托运人（SHIPPER）或收货人（CONSIGNEE）。 　　3.运输代理的种类： 　　（1）租船代理。又称租船经纪人（SHIPPING BROKER），指以船舶为商业活动对象而进行船舶租赁业务的人，主要业务是在市场上为租船人寻找合适的运输船舶或为船东寻找货运对象，以中间人身份使租船人和船东双方达成租赁交易，从中赚取佣金。因此，根据它所代表的委托人身份的不同又分为租船代理人和船东代理人。 　　（2）船务代理（SHIPPING AGENT）。指接受承运人的委托，代办与船舶有关的一切业务的人，主要业务有船舶进出港，货运，供应及其它服务性工作等。船方的委托和代理人的接受以每船一次为限，称为航次代理；船方和代理人之间签订有长期代理协议，称为长期代理。 　　（3）货运代理（FREIGHT FORWARDER）。指接受货主的委托，代表货主办理有关货物报关，交接，仓储，调拨，检验，包装，转运，订舱等业务的人，主要有订舱揽货代理，货物装卸代理，货物报关代理，转运代理，理货代理，储存代理，集装箱代理等。 　　（4）咨询代理(CONSULTATIVEAGENT)：指专门从事咨询工作，按委托人的需要，以提供有关国际贸易运输情况，情报，资料，数据和信息服务而收取一定报酬的人。以上各类代理之间的业务往往互相交错，如不少船务代理也兼营货运代理，有些货运代理也兼营船务代理等。   七.出口货运程序 　　(一). 海运托运 　　编制船期表。外运公司按月编印出口船期表，分发给各外贸公司及工贸企业，内列航线、船名及其国籍、抵港日期、截止收单期、预计装船日期和挂港港口名称（即船舶停靠的港口）。各外贸公司及工贸企业据此进行催证、备货。 　　办理托运。外贸公司在收到国外开来的信用证经审核（或经修改）无误后即可办理托运。按信用证或合同内有关装运条款填写《托运单》并提供全套单证，在截止收单期前送交外运公司，作为订舱的依据。 　　领取装运凭证。外运公司收到有关单证后，即缮制海运出口托运单，并会同有关船公司安排船只和舱位；然后由船公司据以签发装货单，作为通知船方收货装运的凭证。 　　装货、装船。外运公司根据船期，代各外贸公司往发货仓库提取货物运进码头，由码头理货公司理货，凭外轮公司签发的装货单 装船。 　　换取提单。货物装船完毕，由船长或大副签发"大副收据"或"场站收据"，载明收到货物的详细情况。托运人凭上述收据向有关船公司换取提单。 　　发出《装船通知》。货物装船后，托运人即可向国外买方发出《装船通知》，以便对方准备付款、赎单、办理收货。如为C&F或FOB合同，由于保险由买方自行办理，及时发出《装船通知》尤为重要。 　　(二). 陆运托运 　　编报车皮计划。各外贸公司及工贸企业每月向外运公司编报隔月车皮计划，注明去向，并据此进行催证、备货。 　　办理托运。各外贸公司及工贸企业在收到国外开来的信用证并经审核无误后，便可办理托运，即按信用证或合同内有关装运款，以及货物名称、件数、装运日期，填写《托运单》并提供有关单证，送交外运公司，作为订车皮的依据。 　　落实装运车皮。外运公司在收到《托运单》后，根据配载原则、货物性质、货运数量、到站等情况，结合车皮计划，与火车站联系，并由火车站据以向上级铁路分局申请车皮。 　　提货、装车。外运公司根据装期，代各外贸公司往发货仓库提取货物并运至车站货场，车站凭货运单据将货装车。 　　收取提单。货物装车完毕，由车站司磅员签发货运单，载明收到货物的详细情况。有条件就地封关的，可由海关监管加封，办妥转关手续。外运公司则凭运单签发承运货物收据，即陆运提单。 　　发出装车通知。货物装车后，外贸公司或工贸企业即可向买方发出《装车通知》，以便买方准备付款、赎单，办理收货。 　　(三). 空运托运 　　办理托运。各外贸公司及工贸企业在备齐货物，收到开来的信用证经审核（或经修改）无误后，就可办理托运，即按信用证和合同内有关装运条款，以及货物名称、件数、装运日期、目的地等填写《托运单》并提供有关单证，送交外运公司作为订航班的依据。 　　安排货舱。外运公司收到托运单及有关单据后，会同中国民航，根据配载原则、货物性质、货运数量、目的地等情况，结合航班，安排舱位，然后由中国民航签发航空运单。 　　装货、装机。外运公司根据航班，代各外贸公司或工贸企业往仓库提取货物送进机场，凭装货单据将货物送到指定舱位待运。 　　签发运单。货物装机完毕，由中国民航签发航空总运单，外运公司签发航空分运单，航空分运单有正本三份、副本十二份。正本三份，第一份交给发货人，第二份由外运公司留存，第三份随货同行交给收货人。副本十二份作为报关、财务结算、国外代理、中转分拨等用途。 　　发出装运通知。货物装机后，即可向买方发出装运通知，以便对方准备付款、赎单、办理收货。

作者: 但願人長久 时间: 2005-5-17 11:13
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作者: 卖布的 时间: 2005-5-20 14:11
国际货物运输方式 　　根据使用的运输工具的不同,国际货物运输主要可分为如下几种方式: 　　国际海洋货物运输: 指使用船舶通过海洋航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式,具有通过能力大,运输量大,运费低廉,对货物的适应性强,速度较低,风险较大等特点。目前,国际贸易总运量中的三分之二以上,我国进出口货运总量的90%都是利用海洋运输。 　　国际铁路货物运输： 具有运输的准确性和连续性强，运输速度快，运输量较大，安全可靠，运输成本较低，初期投资大等特点。 　　国际公路货物运输： 是路上运输的两种基本方式之一，也是现代运输的主要方式之一。在国际货物运输中，它是不可缺少的一个重要组成部，具有机动灵活，简捷方便，应急性强，投资少，收效快，适应集装箱货运方式发展，但载量小，运行中震动大易造成货损事故，费用成本高等特点。 　　国际航空货物运输： 具有速度快，安全准确，手续简便，节省包装保险利息储存费用，但运量小，运价高等特点。 　　国际集装箱运输： 集装箱是一种有一定强度和钢度能长期反复使用外形象箱子，可以集装成组货物而专供周转使用并便于机悈操作和运输的大型货物容器。集装箱运输就是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化先进的运输方式。 　　具有如下特点： 1.在全程运输中，可以将集装箱从一种运输工具直接方便地换装到另一种运输工具，而无须接触或移动箱内所装货物； 2.货物从发货人的工厂或仓库装箱后,可经由海陆空不同运输方式一直运至收货人的工厂或仓库,实现"门到门"运输而中途无须开箱倒载和检验； 3.集装箱由专门设备的运输工具装运，装卸快，效率高，质量有保证； 4.一般由一个承运人负责全程运输。 其优越性是： 1.提高装卸效率，加速车船周转； 2.提高运输质量，减少货损货差； 3.便于货物运输，简化货运手续，加快货运速度，缩短货运时间； 4.节省包装用料，减少运杂费；节省装卸费用，减少营运费用，降低运输成本； 5.节约劳动力，改善劳动条件；6.节约仓容，压缩库存量，加速资金周转。 　　国际多式联合运输： 是在集装箱运输基础上产生并发展起来的，一般以集装箱媒介，把海上运输，铁路运输，公路运输，航空运输和内河运输等传统的单一运输方式有机地结合起来，构成一种连贯的过程，来完成国际间的货物运输。 一.海洋运输 海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式，国际贸易总运量中的三分之二以上，我国绝大部分进出口货物，都是通过海洋运输方式运输的。海洋运输的运量大，运费低，航道四通八达，是其优势所在。但速度慢，航行风险大，航行日期不易准确，是其不足之处。 按照船舶的经营方式，海洋运输可分为班轮运输业务和租船运输业务。 (一).班轮运输业务 班轮通常是指具有固定航线，沿途停靠若干固定港口，按照事先规定的时间表（SAILING SCHEDULE）航行的船舶。 1.班轮运输业务的特点: (1).班轮运输业务有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率； (2).班轮运费中包括装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责； (3).班轮承运货物的数量比较灵活，对于停靠的港口，不论货物数量多少，一般都可接受托运。货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输; (4).同一航线上的船型相似并保持一定的航班密度； (5).承托双方的权利义务和责任豁免以签发的提单条款为依据。 2.班轮运费。 班轮运费由班轮运价表规定，包括基本运费和各种附加费。基本运费分成两大类：一类是传统的件杂货运费；一类是集装箱包箱费率。 (1)件杂货运费基本上按每个运费吨作计费单位。按毛重计费时，运费吨为公吨，在运价表内以'W"表示。按体积计费时，运费吨为立方米，在运价表内以"M"表示。运价以"W／M'表示时，即按货物毛重（公吨数）或体积（立方米数），从高计费。按运费吨计价的货物一般分为20个等级，第1级货物运费率最低，第20级货物运费率最高。 件杂货也有按商品价格或件数计收运费的。大宗低值货物，可由船、货双方议定运价。 (2)集装箱包箱费率有三种方式①FAK包箱费率（Freight for All Kinds），即不分货物种类，按每个集装箱收取的费宰（见表21－1）。② FCS包箱费率（Freight for Class）。即按货物等级制定的包箱费率（见表 21－2）、③ FCB包箱费率（Frelsht for Class & Basis），即按货物等级及不同类型的计价标准制定的费率。 表21－1 中国一新加坡航线集装箱资由衷（FAk） 装港Port of Loading | 货物Commodity | CFS/CFSW/M | CFS/CY20'/40' |  CY/CY20'/40' 黄埔Huangpu | generalcargo（普通货）| 47.50 | 830/1510 | 750/1350 黄埔Huangpu | semi-hazardous cargo（半危货）| 62.50 | 1130/2050 | 1050/1890 黄埔Huangpu | hazardous cargo（全危货）| 77.50 | 1430/2590| 1350/2430 黄埔Huangpu | refrigerated cargo（冷冻货）|          | 2080/3460 | 2000/3300 等级Class | CFS/CFSW | CFS/CFSM | CFS/CY20'/40' | CY/CY20'/40'    1-7 | 81 | 57 | 1370/2490 | 1250/2250 8-10 | 86 | 61 | 1470/2670 | 1350/2430 11-15 | 92 | 64 | 1570/2850 | 1450/2610 16-20 | 104 | 74 | 1770/3210 | 1650/2970 chemical non-hazardous（化学非危品）| 92 | 65 | 1570/2850 | 1450/2610 semi-hazardous cargo（半危品）| 98 | 70 | 1670/3030 | 1550/2790 hazardous cargo（全危品）|     |      |                 |             refrigerated cargo（冷冻货）|      |      |                  |           以上集装箱包箱费率计算表中，分别订有20英尺和40英尺包箱费率，如果货物拼箱装运，即未装满一个集装箱的货物，FAK和FCS方式按W／M方式列出基本运费，FCB则按不同类别的计价标准，列出基本运费。 班轮运费中的附加费名目繁多，其中包括；超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费和直航附加费等。 集装箱运输费用中，除上述海运运费外，还需包括有关的服务费和设备使用费。 此外，班轮公司对不同商品混装在同一包装内，按其中收费较高者计收运费。同一票商品，如包装不同，其计费等级和标准也不同，如托运人未按不同包装分别列明毛重和体积，则全票货物按收费较高者计收运费、同一提单内有两种以上不同货名，如托运人未分别列明毛重和体积，亦从高计费。 3.承运人与托运人的责任划分       班轮承运人是指班轮运输合同中承担提供船舶并负责运输的当事人。托运人是在班轮运输合同中委托承运人运输货物的当事人。承运人同托运人责任和费用的划分界限一般在船上吊杆所能达到的吊钩底下，换言之，托运人将货物送达吊钩底下后就算完成交货任务，然后由承运人负责装船。但风险的划分一般以船舷为界，即货物在装运港越过船舷以前发生的风险由托运人负责，越过船舷以后的风险由承运人负责。承运人最基本的义务是按合理的期限将货物完整无损地运到指定地点，并交给收货人。托运人的基本义务是按约定的时间，品质和数量准备好托运的货物，保证船舶能够连续作业，并及时支付有关费用。 4.班轮公会（FREIGHT CONFERENCE）：又称航运工会，是由两家以上在同一航线上经营班轮运输的轮船公司，为维护共同利益，避免相互间的竞争，建立统一的运价和统一的办法制度所组成的国际航运垄断组织。参加的会员可分为两种：一种是参加公会控制全部航线的完全会员，另一种是只参加部分航线的幅会员。就参加的条件分：一种是开放型公会，凡轮船公司申请参加均可，另一种是关闭型公会，只有具备一定资格和航行实绩的船公司方可经过讨论通过后参加。公会为维持其垄断，对非公会船公司进行排挤，如使用战斗船，降低运价以揽货，迫使非会员船公司退出航线。对货主则采取延期回扣和双重费率制度。凡与公会签订合同的货主，可享受优惠费率；如下一期仍使用公会船载货，又可获得延期回扣。总之，公会采取这些手段，无非是为了控制货载获取高额利润。 (二). 租船运输业务 国际贸易运输中另一种重要的船舶经营方式是租船运输（CHARTERING），船东（或二船东）向租船人之间提供的不是运输劳务，而是船舶的使用权。船东和租船人之间所进行的租船业务是对外贸易的一种商业行为，也叫无形贸易，租船通常在租船市场上进行。在那里，船东（SHIP OWNER），租船人（CHARTERER），船舶经纪人（SHIP BROKER）聚集在一起，互通情报，提供船舶和货源，进行租船活动。在租船市场上，大宗交易常常是通过经纪人进行的。他们拥有广泛的业务联系渠道，能向船方提供咨询消息和向租船人提供船源情况，促使双方选择适当的洽谈对象。交易成功，经纪人就可取得一定的报酬，船舶经纪人除促成船舶租赁业务外，还代办船舶买卖，船舶代理等业务。他们的主要作用是为委托人提供最合适，最有利的生意，提供市场行情，当事人资信及答复委托人的咨询，为当事人双方斡旋并解决困难。具有如下特点： 　　（1）属不定期船，没有固定的航线，装卸港及航期。 　　（2）没有固定的运价。 　　（3）租船运输中的提单不是一个独立的文件。船方出具的提单一般为只有正面内容的简式提单，并注明"ALL TERMS ANDCONDITIONS AS PER CHARTER PARTY"，或"FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY"。这种提单要受租船契约约束，银行不乐意接受这类提单，除非信用证另有规定。 　　（4）租船运输中的船舶港口使用费，装卸费及船期延误按租船合同规定划分及计算，而班轮运输中船舶中的一切正常营运支出均由船方负担。 　　（5）租船主要是用来运输国际贸易中的大宗货。 租船方式主要有定程租船和定期租船两种。 1.定程租船。定程租船（Voyage Charter）是以航程为基础的租船方式，又称程租船。它是船舶所有人按双方事先议定的运价与条件向租船人提供船舶全部或部分仓位，在指定的港口之间进行一个或多个航次运输指定货物的租船业务。船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运营管理及其在航行中的各项费用开支。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次包租金额计算。可分为： （1）单航次程租（SINGLE VOYAGE CHARTER），只租一个航次的租船。船舶所有人负责将指定货物由一港口运往另一港口，货物运到目的港卸货完毕后，合同即告终止。 （2）来回航次租船（ROUND VOYAGE CHARTER），洽租往返航次的租船，一艘船在完成一个单航次后，紧接着在上一航次的卸货港（或其附近港口）装货，驶返原装货港（或其附近港口）卸货，货物卸毕合同即告终止。 （3）连续航次租船（CONSECUTIVE VOYAGE CHARTER），即洽租连续完成几个单航次或几个往返航次的租船。在这种方式下，同一艘船舶，在同方向，同航线上，连续完成规定的两个或两个以上的单航次，合同才告结束。 （4）包运合同（CONTRACT OF AFFREIGHTMENT：COA）又称大合同。即只确定承运货物的数量及完成期限，不具体规定航次数和船舶艘数的一种租船方式。 租船双方的权利和义务，由租船合同（Charter Party）规定。程租船方式中，合同应明确船方是否负担货物在港口的装卸费用。如果船方不负担装卸，则应在合同中规定装卸期限或装卸率，以及与之相应的滞期费和速遣费。如租方未能在限期内完成装卸作业。为了补偿船方由此而造成延迟开航的损失，应向船方支付一定的罚金，即滞期费。如租方提前完成装卸作业则由船方向租方支付一定的奖金，称为速遣费。通常速遣费为滞期费的一半。 2.定期租船。定期租船（Time Charter）是按一定时间租用船舶进行运输的方式，又称期租船。在这期限内，承运人可以利用船舶的运载能力来安排货运。租期内的船舶燃料费，港口费用以及拖轮费用等营运费用，都由租船人负担，船东只负责船舶的维修，保险，配备船员和供给船员的给养和支付其他固定费用。期租船的租金在租期内不变，支付方法一般按船舶夏季载重线时的载重吨每吨每月若干货币单位计算，每30天（或每日每月），或每半月预付一次。 3.光船租船（DEMISE OR BAREBOAT CHARTER），是一种比较特殊的租船方式，也是按一定的期限租船，但与期租不同的是船东不提供船员，光一条船交租船人使用，由租船人自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。在租赁其间，租船人实际上对船舶有着支配权和占有权。 租船合同 　　又称租约，是载有租船订约双方权利和义务条款的一种运输合同。程租使用较广的有"标准杂货租船合同"（UNIFORM GENERAL CHARTER PARTY--DENCON）简称金康合同。期租则有"标准定期租船合同"（UNIFORM TIMECHARTER PARTY-BALTIME）又称巴尔的摩租船合同。程租合同的主要条款有： 1.合同当事人； 2.。船名和船旗； 3.货物； 4.装卸港； 5.受载日和解约日（LAYDAYS AND CANCELLING DATE）； 6.运费（FREIGHT）； 7.装卸费用的划分； 8.许可装卸时间（LAYTIME，LAYDAYS）； 9.滞期费和速谴费（DEMURRAGE AND DESPATCH MONEY）。 期租合同的主要条款： 1.船舶说明（DESCRIPTION OF THE SHIP）； 2.租期（CHARTER PERIOD）； 3.交船（DELIVERY OF VESSEL）； 4.租金（HIRE）； 5.停租与复租（OFF HIRE/SUSPENSION OF HIRE OR ONHIRE）； 6.还船（REDELIVERY OF VESSEL）； 7.转租。 二.铁路运输 铁路运输是仅次于海运的一种主要运输方式。运量较大，速度较快，运输风险明显小于海洋运输，能常年保持准点运营。 (一).国际铁路联运 国际铁路联运，发货人由始发站托运，使用一份铁路运单,铁路方面便根据运单将货物运往终点站交给收货人。在由一国铁路向另一国铁路移交货物时，不需收、发货人参加，亚欧各国按国际条约承担国际铁路联运的义务。 我国通往欧洲的国际铁路联运线有两条：一条是利用俄罗斯的西伯利亚大陆桥贯通中东、欧洲各国；另一条是由江苏连云港经新疆与哈萨克斯坦铁路连接，贯通俄罗斯、波兰、德国至荷兰的鹿特丹。后者称为新亚欧大陆桥，运程比海运缩短9O00公里，比经由西伯利亚大陆桥缩短300O公里，进一步推动了我国与欧亚各国的经贸往来，也促进了我国沿线地区的经济发展。 (二).对港澳地区的铁路运输 对港澳地区的铁路运输按国内运输办理，但又不同于一般的国内运输。货物由内地装车至深圳中转和香港卸车交货，为两票联运，由外运公司签发"货物承运收据"。京九铁路和沪港直达通车后，内地至香港的运输更为快捷，由于香港特别行政区系自由港。放货物在内地和香港间进出，需办理进出口报关手续。 对澳门地区的铁路运输，是先将货物运抵广州南站再转船运至澳门 三.航空运输 航空运输有其他运输无法比拟的优越性。运送速度快，运输安全准确，可简化包装节省包装费用。 航空运费按 W／M方式计算，但其重量体积比为6000立方厘米比1千克（相当于6立方米／公吨），故而实际运费计算以千克为单位。 尽管航空运费一般较高，但对体积大，重量轻的货物，采用空运反而有利。且空运计算运费的起点比海运低，运送快捷准点。所以小件货物、鲜活商品、季节性商品和贵重商品适宜采用航空运输。 航空运输方式主要有班机运输，包机运输，集中托运和航空快递业务。 (一).班机运输 班机运输（Scheduled Airline）指具有固定开航时间、航线和停靠航站的飞机。通常为客货混合型飞机，货舱容量较小，运价较贵，但由于航期固定，有利于客户安排鲜活商品或急需商品的运送。 (二).包机运输 包机运输（Chartered Carrier）是指航空公司按照约定的条件和费率，将整架飞机租给一个或若干个包机人（包机人指发货人或航空货运代理公司），从一个或几个航空站装运货物至指定目的地。包机运输适合于大宗货物运输，费率低于班机，但运送时间则比班机要长些。 (三).集中托运 集中托运（Consolidation）可以采用班机或包机运输方式，是指航空货运代理公司将若干批单独发运的货物集中成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单送至同一目的地，然后由其委托当地的代理人负责分发给各个实际收货人。这种托运方式，可降低运费，是航空货运代理的主要业务之一。 (四).航空快递业务 航空快递业务（Air Express Service）是由快递公司与航空公司合作，向货主提供的快递服务，其业务包括；由快速公司派专人从发货人处提取货物后以最快航班将货物出运，飞抵目的地后，由专人接机提货，办妥进关手续后直接送达收货人，称为"桌到桌运输"（Desk to Desk Service）。这是一种最为快捷的运输方式，特别适合于各种急需物品和文件资料。 外贸企业办理航空运输，需要委托航空运输公司作为代理人，负责办理出口货物的提货、制单、报关和托运工作。委托人应填妥国际货物托运单，井将有关报关文件交付航空货运代理、空运代理向航空公司办理托运后，取得航空公司签发的航空运单，即为承运开始。航空公司需对货物在运输途中的完好负责。 货到目的地后，收货人凭航空公司发出的到货通知书提货。   四.集装箱运输 集装箱运输是指将货物装载于标准规格的集装箱内进行运输，适合于海洋运输、铁路运输和航空运输等各种运输方式。集装箱运输以其高效优质低成本的特点，成为当今最重要的一种货物装载形式。 集装箱运输实际上是指货物运输过程中的一种装载形式。集装箱是一种能反复使用的便于快速装卸的标准化货柜。国际标准化组织推荐了三个系列十三种规格的集装箱，在国际运输中常用的集装箱规格为20英尺和40英尺两种。即IA型8'X8'X4O'，IAA型8.6'X8'X40'，IC型8'X8'X20'。 集装箱按其装载货物所属货主。可分为整箱货和拼箱货。整箱货（FCL）可由货方自行装箱后直接送至集装箱堆场（CY），整箱货到达目的地后，送至堆场由收货人提取。堆场通常设在集装箱码头附近，是集装箱的中转站。 如果一家货主的货物不足一整箱，需送至集装箱货运站（CFS）由承运人把不同货主的货物按性质、流向进行拼装，称为拼箱货（LCL）。货到目的地，拼箱货（LCL）应送至货运站由承运人拆箱后分别由收货人提取。 集装箱这种交接方式应在运输单据上予以说明。国际上通用的表示方式为： FCL／FCL或CY／CY（整装整拆） FCL／LCL或 CY／CFS（整装拼拆） LCL／FCL或CFS／CY（拼装整拆） LCL／LCL或CFS／CFS（拼装拼拆） 每个集装箱有固定的编号，装箱后封闭箱门的钢绳铅封上印有号码。集装箱号码和封印号码可取代运输标志，显示在主要出口单据上，成为运输中的识别标志和货物特定化的记号。 ***有关集装箱运输的相关内容.将在后面章节单列做详细介绍. 五.国际多式联运 1.定义及特征 (1).定义 "国际多式联运"是以集装箱装载形式把各种运输方式连贯起来进行国际运输的一种新型运输方式。在1980年5月联合国国际多式联运公约第二期会议一致通过的《联合国国际多式联运公约》中,对"国际多式联运(INTERNATIONAL MULTIMODAL TRANSPORT)"曾作出如下定义:"国际多式联运是指按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人(COMBINED TRANSPORT OPERATOR-C.T.O.)将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交货地点。为履行单一方式货物合同所规定的货物接送业务，则不应视为国际多式联运。" (2).特征条件： （1）这种运输必须使用全程提单（COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING）。 （2）联运经营人对货主承担全程的运输责任。 （3）联运经营人以单一费率向货主收取全程运费。 （4）必须是国际间的货物运输。而后这种运输也必须是采用两种以上不同运输方式衔接组成一个连贯的运输以完成国际间的货物运输。 2.多式联运经营人的性质和责任范围 《公约》对多式联运经营人所下的定义是："多式联运经营人，是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是货主，而不是发货人的代理或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。"其责任期间是从接受货物之时起到交付货物之时止，在此期间对货主负全程运输责任，根据多式联运责任制的范围和索赔限额目前国际上一般有三种类型和做法： （1）统一责任制（UNIFORM LIABILITY SYSTEM）， （2）分段责任制又称网状责任制（NET WORK LIABILITY SYSTEM）。 （3）修正统一责任制（MODIFIED UNIFORM LIABILLITY SYSTEM）。 六.O.C.P. 运输 　O.C.P.是OVERLAND COMMON POINTS的缩写，是我国对美国签订贸易合同，在运输条款中经常见到的一个词语，是用来说明海上运输目的地的术语，译作"陆路共通点"。 　　所谓"陆路共通点"，是指美国西海岸有陆路交通工具与内陆区域相联通的港口。美国内陆区域，是以落基山脉为界，即除紧临太平洋的美国西部九个州以外，其以东地区均为适用O. C.P.的地区范围。O.C.P.的运输过程就是我出口到美国的货物海运到美国西部港口(旧金山、西雅图)卸货，再通过陆路交通(主要是铁路)向东运至指定的内陆地点。 ? 　O.C.P.运输是一种特殊的国际运输方式。它虽然由海运、陆运两种运输形式来完成，但它并不是也不属于国际多式联运。国际多式联运是由一个承运人负责的自始至终的全程运输；而 O.C.P.运输，海运、陆运段分别由两个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。因此，它并不符合国际多式联运的含义，它是一种国际多式的联营运输。总之，O.C.P.运输是"为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定货物的接送业务，不应视为国际多式联运。"(《联合国国际多式联运公约》) ? ? O.C.P.是一种成熟的国际航运惯例。美国O.C.P.运输条款规定，凡是经过美国西海岸指定港口转往内陆地区的货物，如果按照该条款运输，可以享受内陆地区运输的优惠运费率，即陆路共通点运费率(O.C.P.RATE)，比当地运费率(LOCAL RATE)约低3%--5%，同时可享有比直达美国东海岸港口每尺码吨约低 3.5美元的海运费，内陆转运费、码头费、装卸费等已附含其中。因此，采用O.C.P.运输，对进出口双方都有利。 ? 　O.C.P.运输只适用于美国或加拿大内陆区域。所以，货物的最终目的地必须属于O.C.P.地区范围，签订贸易合同时应在运输条款中予以明确，同时也要明确是集装箱运输，O.C.P.运输方式；必须经由美国西海岸港口中转，以CFR/CIF美国西岸港口作为价格条款。为方便制单结汇，信用证也要作出相应规定： ? 　"自XXX(装运港)至XXX(美国西部港口)O.C.P.XXX(内陆地点)"，其英文如下： 　　"Shipment from XXX to XXX O.C.P.XXX" ? 　在O.C.P.运输单据中必须注明O.C.P.字样。以卸装港美国西雅图(Seattle)，最终目的地是底特律(Detroit)为例。提单中卸货港栏填制Seattle O.C.P.，目的地栏填制O.C.P.detroit，货物品名、唛头及货物包装上也应注明Seattle O.C.P.detroit，在提单中间空白处也要加打O.C.P.detroit，以便在装卸、转运时识别。 ? 　采用O.C.P.方式运输，即使货物的最终目的地分散在美国内陆区域的几个地方，只要把所有货物品名并列在一份提单上，且在最终目的地处注明O.C.P.陆路共通点，承运人将合并计算含装卸、仓租、码头及内陆转运在内的海运部门安排货物的内陆转运工作，收货人在指定目的地提货，从而大大方便了收货。 ? 　在实际的信用证业务中，有的信用证明确了O.C.P.条款，要求提单注明O.C.P.XXX，但在有的来证中并没有明确规定，而提单中却常常标注O.C.P.XXX，议付银行也不会以单证不一致而拒付。

作者: 卖布的 时间: 2005-5-20 14:15
１９７８年联合国海上货物运输公约（汉堡规则） ?本公约各缔约国，认识到需要通过协议确定关于海上货物运输若干规则，为此目的决定缔结一个公约，协议如下： ??第一部分　总　则 　　第一条　定义 　　在本公约内： 　　１．"承运人"是指其本人或以其名义与托运人定立海上货物运输合同的任何人。 　　２．"实际承运人"是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。 　　３．"托运人"是指其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输合同的任何人或指其本人或以其名义或代其将货物实际交付给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。 　　４．"收货人"是指有权提取货物的人。 　　５．"货物"包括活动物，凡货物拼装在集装箱、货盘或类似的运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则"货物"包括它们在内。 　　６．"海上运输合同"是指承运人收取运费，据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同；但是，一个既包括海上运输，又包括某些其他方式运输的合同，则仅其有关海上运输的范围，才视为本公约所指的海上运输合同。 　　７．"提单"是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。单证中关于货物应交付指定收货人或按指示交付，或交付提单持有人的规定，即构成了这一保证。 　　８．"书面"除其他方式外，包括电报和电传。 　　第二条　适用范围 　　１．本公约的各项规定适用于两个不同国家间的所有海上运输合同，如果： 　　（ａ）海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内，或 　　（ｂ）海上运输合同所规定的卸货港位于一个缔约国内，或 　　（ｃ）海上运输合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内，或 　　（ｄ）提单或证明海上运输合同的其他单证是在一个缔约国内签发的，或 　　（ｅ）提单或证明海上运输合同的其他单证规定，本公约各项规定或实行本公约的任何国家的立法，应约束该合同。 　　２．本公约各项规定的适用与船舶、承运人、实际承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍无关。 　　３．本公约的各项规定不适用于租船合同。但是，如果提单是依据租船合同签发的，并绘制承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系，则本公约的各项规定适用于该提单。 　　４．如果合同规定，货物将在一个议定的期限内分批运输，本公约的各项规定适用于每批运输。但是，如果运输是按照租船合同进行的，则适用本条第３款的规定。 　　第三条　对本公约的解释 　　在解释和应用本公约的各项规定时，应注意本公约的国际性和促进统一的需要。 　　第二部分　承运人的责任 　　第四条　责任期间 　　１．按照本公约，承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。 　　２．就本条第１款而言，在下述起迄期间，承运人应视为已掌管货物： 　　（ａ）自承运人从以下各方接管货物时起： 　　（ｉ）托运人或代其行事的人；或 　　（ｉｉ）根据装货港适用的法律或规章，货物必须交其装运的当局或其他第三方； 　　（ｂ）至承运人将货物交付以下各方时止： 　　（ｉ）将货物交付收货人；或 　　（ｉｉ）遇有收货人不向承运人提货时，则依照合同或卸货港适用的法律或特定的贸易惯例，将货物置于收货人支配之下；或 　　（ｉｉｉ）根据在卸货港适用的法律或规章将货物交给必须交付的当局或其他第三方。 　　３．在本条第１和第２款内提到的承运人或收货人，除指承运人和收货人外，还分别指承运人或收货人的受雇人或代理人。 　　第五条　责任基础 　　１．除非承运人证明他本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管期间发生的。 　　２．如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付。 　　３．如果货物在本条第２款规定的交货时间期满后连续六十天内未能按第四条的要求交付，有权对货物的灭失提出索赔的人可以视为货物已经灭失。 　　４．（ａ）承运人对下列各项负赔偿责任： 　　（ｉ）火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付，如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽引起的； 　　（ｉｉ）经索赔人证明由于承运人、其受雇人或代理人在采取可以合理要求的扑灭火灾和避免或减轻其后果的一切措施中的过失或疏忽所造成的货物的灭失、损坏或延迟交付。 　　（ｂ）凡船上的火灾影响到货物时，如果索赔人或承运人要求，必须按照海运惯例，对火灾的起因和情况进行调查，并根据要求向承运人和索赔人提供一份调查人的报告。 　　５．关于活动物，承运人对此类运输固有的任何特殊风险所造成的灭失、损伤或延迟交付不负赔偿责任。如果承运人证明他是按照托运人给他的关于动物的任何特别指示行事的，并证明根据实际情况，灭失、损伤或延迟交付可以归之于这种风险时，则应推定灭失、损伤或延迟交付就是这样引起的，除非证明灭失、损伤或延迟交付的全部或部分是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽所造成的。 　　６．除分摊共同海损外，承运人对因在海上采取救助人命的措施或救助财产的合理措施而造成的灭失、损坏或延迟交付不负赔偿责任。 　　７．如果货物的灭失、损坏或延迟交付是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽连同其他原因所引起的，承运人仅在归于他们的过失或疏忽所引起的灭失、损坏或延迟交付的范围内负赔偿责任，但承运人须证明不属于此种过失或疏忽所造成的灭失、损坏或延迟交付的数额。 　　第六条　责任限额 　　１．（ａ）按照第五条规定，承运人对货物灭失或损坏造成的损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每其他货运单位相当于８３５记帐单位或毛重每公斤２．５记帐单位的数额为限，两者中以较高的数额为准。 　　（ｂ）按照第五条规定，承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于该延迟交付货物应支付运费的２．５倍的数额时为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。 　　（ｃ）根据本款（ａ）和（ｂ）项，承运人的总赔偿责任，在任何情况下都不得超过根据本款（ａ）项对货物全部灭失引起的赔偿责任所规定的限额。 　　２．按照本条第一款（ａ）项规定，在计算较高数额时，应遵照下列规则： 　　（ａ）当使用集装箱、货盘或类似运输器具拼装货物时，如果签发了提单，在提单中列明的，或在证明海上运输合同的任何其他单证中列明的，装在这种运输器具内的件数或其他货运单位数，即视为件数或货运单位数。除上述情况外，这种运输器具内的货物视为一个货运单位。 　　（ｂ）当运输器具本身遭到灭失或损坏时，该运输器具如不属于承运人所有或提供，即视为一个单独的货运单位。 　　３．记帐单位是指第二十六条中所述的记帐单位。 　　４．承运人和托运人可以通过协议确定超过第１款规定的赔偿责任限额。 　　第七条　对非合同索赔的适用 　　１．本公约规定的各项抗辩和责任限额，适用于海上运输合同所涉及的货物的灭失或损坏，以及延迟交付对承运人提起的任何诉讼，不论这种诉讼是根据合同、侵权行为或其他。 　　２．如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，而该受雇人或代理人能证明他是在受雇职务范围内行事的，则有权利用承运人根据本公约有权援引的抗辩和责任限额。 　　３．除第八条规定的情况外，从承运人和本条第２款所指的任何人取得的赔偿金额的总数，不得超过本公约所规定的责任限额。 　　第八条责任限额权利的丧失　　 １．如经证明灭失、损坏或延迟交付是由承运人有意造成这种灭失、损坏或延迟交付作出的行为或不行为，或由承运人明知可能会产生这种灭失、损坏或延迟交付而仍不顾后果作出的行为或不行为产生的，则承运人无权享受第六条所规定的责任限额的利益。 　　２．尽管有第七条第２款的规定，如经证明灭失、损坏或延迟交付是由该受雇人或代理人有意造成这种灭失、损坏或延迟交付作出的行为或不行为，或由该受雇人或代理人明知可能会产生这种灭失、损坏或延迟交付而仍不顾后果作出的行为或不行为产生的，则承运人的受雇人或代理人无权享受第六条所规定的责任限额的利益。 　　第九条　舱面货 　　１．承运人只有按照同托运人的协议或符合特定的贸易惯例，或依据法规的规章的要求，才有权在舱面上载运货物。 　　２．如果承运人和托运人议定，货物应该或可以在舱面上载运，承运人必须在提单或证明海上运输合同的其他单证上载列相应说明。如无此项说明，承运人有责任证明，曾经达成在舱面上载运的协议。但承运人无权援引这种协议对抗包括收货人在内的，相信并持有提单的第三方。 　　３．如违反本条第１款的规定将货物载运在舱面上，或承运人不能按照本条第２款援引在舱面上载运的协议，尽管有第五条第１款的规定，承运人仍须对仅由于在舱面上载运而造成的货物灭失或损坏以及延迟交付负赔偿责任，而其赔偿责任的限额，视情况分别按照本公约第六条或第八条的规定确定。 　　４．违反将货物装载在舱内的明文协议而将货物装载在舱面，应视为第八条含义内的承运人的一种行为或不行为。 　　第十条　承运人和实际承运人的赔偿责任 　　１．如果将运输或部分运输委托给实际承运人执行时，不管根据海上运输合同是否有权这样做，承运人仍须按照本公约的规定对全部运输负责。关于实际承运人所履行的运输，承运人应对实际承运人及其受雇人和代理人在他们的受雇范围内行事的行为或不行为负责。 　　２．本公约对承运人责任的所有规定也适用于实际承运人对其所履行的运输的责任。如果对实际承运人的受雇人或代理人提起诉讼，应适用第七条第２款、第３款和第八条第２款的规定。 　　３．承运人据以承担本公约所未规定的义务或放弃本公约所赋予的权利的任何特别协议，只有在实际承运人书面明确表示同意时，才能对他发生影响。不论实际承运人是否已经同意，承运人仍受这种特别协议所导致的义务或弃权的约束。 　　４．如果承运人和实际承运人都有责任，则在此责任范围内，他们应负连带责任。 　　５．从承运人、实际承运人和他们的受雇人和代理人取得的赔偿金额总数，不得超过本公约所规定的责任限额。 　　６．本条规定不妨碍承运人和实际承运人之间的任何追索权。 　　第十一条　联运 　　１．尽管有第十条第１款的规定，如海上运输合同明确规定，该合同包括的某一特定部分的运输由承运人以外的某一指定人履行，该合同也可以同时规定，承运人对这一部分运输期间货物在实际承运人掌管之下，因发生事故而造成的灭失、损坏或延迟交付不负责任。但是，如果不能按照第二十一条第１款或第２款规定在有管辖权的法院对实际承运人提起法律诉讼，则任何限制或豁免这种赔偿责任的规定均属无效。承运人应负举证责任，证明任何灭失、损坏或延迟交付是由上述这种事故造成的。 　　２．按照第十条第２款的规定，实际承运人须对货物在他掌管期间因发生事故而造成的灭失、损坏或延迟交付负责。 　　第三部分　托运人的责任 　　第十二条　一般规则 　　托运人对承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶所遭受的损坏不负赔偿责任，除非这种损失或损坏是由托运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽所造成。托运人的任何受雇人或代理人对这种损失或损坏也不负责任，除非这种损失或损坏是由他自己的过失或疏忽所造成。 　　第十三条　关于危险货物的特殊规则 　　１．托运人必须以适当的方式在危险货物上加上危险的标志或标签。 　　２．当托运人将危险货物交给承运人或实际承运人时，托运人必须告知货物的危险性，必要时并告知应采取的预防措施。如果托运人没有这样做，而且该承运人或实际承运人又未从其他方面得知货物的危险特性，则： 　　（ａ）托运人对承运人和任何实际承运人因载运这种货物而造成的损失负赔偿责任。并且 　　（ｂ）根据情况需要，可以随时将货物卸下，销毁或使之无害，而不予赔偿； 　　３．任何人如在运输期间，明知货物的危险特性而加以接管，则不得援引本条第２款的规定。 　　４．如果本条第２款（ｂ）项的规定不适用或不能援引，而危险货物对生命或财产造成实际危险时，可视情况需要，将货物卸下、销毁或使之无害，而不予赔偿，但共同海损分摊的义务或按照第五条规定承运人应负的赔偿责任除外。 　　第四部分　运输单证 　　第十四条　提单的签发 　　１．当承运人或实际承运人接管货物时，应托运人要求，承运人必须给托运人签发提单。 　　２．提单可以由承运人授权的人签字。提单由载运货物船舶的船长签字应视为代表承运人签字。 　　３．提单上的签字可以用手写、印摹、打孔、盖章、符号或如不违反提单签发地所在国国家的法律，用任何其他机械的或电子的方法。 　　第十五条　提单的内容 　　１．除其他事项外，提单必须包括下列项目： 　　（ａ）货物的品类，辨认货物必需的主要标志，如属危险品，对货物的危险特性所作的明确说明，包数或件数及货物的重量或以其他方式表示的数量等，所有这些项目均由托运人提供； 　　（ｂ）货物的外表状况； 　　（ｃ）承运人的名称和主要营业所； 　　（ｄ）托运人的名称； 　　（ｅ）如托运人指定收货人时，收货人的名称； 　　（ｆ）海上运输合同规定的装货港及承运人在装货港接管货物的日期； 　　（ｇ）海上运输合同规定的卸货港； 　　（ｈ）如提单正本超过一份，列明提单正本的份数； 　　（ｉ）提单的签发地点； 　　（ｊ）承运人或其代表的签字； 　　（ｋ）收货人应付运费金额或由收货人支付运费的其他说明； 　　（ｌ）第二十三条第３款所提到的声明； 　　（ｍ）如属舱面货，货物应该或可以装在舱面上运输的声明； 　　（ｎ）如经双方明确协议，应列明货物在卸货港交付的日期或期限；和 　　（ｏ）按照第六条第４款规定，协议的任何增加的赔偿责任限额。 　　２．货物装船后，如果托运人这样要求，承运人必须给托运人签发"已装船" 提单。除本条第１款所规定的项目外，该提单还必须说明货物已装上一艘或数艘指定的船舶，以及一个或数个装货日期。如果承运人先前已向托运人签发过关于该批货物的任何部分的提单或其他物权单证，经承运人要求，托运人必须交回这种单证以换取"已装船"提单。承运人为了满足托运人对"已装船"提单的要求，可以修改任何先前签发的单证，但经修改后的单证应包括"已装船"提单所需载有的全部项目。 　　３．提单缺少本条所规定的一项或多项，不影响该单证作为提单的法律性质，但该单证必须符合第一条第７款规定的要求。 　　第十六条　提单：保留和证据效力 　　１．如果承运人或代其签发提单的其他人确知或有合理的根据怀疑提单所载有关货物的品类、主要标志，包数或件数、重量或数量等项目没有准确地表示实际接管的货物，或在签发"已装船"提单的情况下，没有准确地表示已实际装船的货物，或者他无适当的方法来核对这些项目，则承运人或该其他人必须在提单上作出保留，注明不符之处、怀疑根据、或无适当的核对方法。 　　２．如果承运人或代他签发提单的其他人未在提单上批注货物的外表状况，则应视为他已在提单上注明货物的外表状况良好。 　　３．除按本条第１款规定就有关项目和其范围作出许可在保留以外： 　　（ａ）提单是承运人接管，或如签发"已装船"提单时，装载提单所述货物的初步证据； 　　（ｂ）如果提单已转让给相信提单上有关货物的描述而照此行事的包括收货人在内的第三方，则承运人提出与此相反的证据不予接受。 　　４．如果提单未按照第十五条第１款（ｋ）项的规定载明运费或以其他方式说明运费由收货人支付或未载明在装货港发生的滞期费由收货人支付，则该提单是收货人不支付运费或滞期费的初步证据。如果提单已转让给相信提单上无任何此种说明而照此行事的包括收货人在内的第三方，则承运人提出的与此相反的证据不予接受。 　　第十七条　托运人的保证 　　１．托运人应视为已向承运人保证，由他提供列入提单的有关货物的品类、标志、件数、重量和数量等项目正确无误。托运人必须赔偿承运人因为这些项目的不正确而导致的损失。托运人即使已将提单转让，仍须负赔偿责任。承运人取得的这种赔偿权利，绝不减轻他按照海上运输合同对托运人以外的任何人所负的赔偿责任。 　　２．任何保函或协议，据此托运人保证赔偿承运人由于承运人或其代表未就托运人提供列入提单的项目或货物的外表状况批注保留而签发提单所引起的损失，对包括收货人在内的受让提单的任何第三方，均属无效。 　　３．这种保函或协议对托运人有效，除非承运人或其代表不批注本条第２款所指的保留是有意诈骗，相信提单上对货物的描述而行事的包括收货人在内的第三方，在后面这种情况下，如未批注的保留与由托运人提供列入提单的项目有关，承运人就无权按照本条第１款规定，要求托运人给予赔偿。 　　４．如属本条第３款所指的有意诈骗，承运人不得享受本公约所规定的责任限额的利益，并且对由于相信提单上所载货物的描述而行事的包括收货人在内的第三方所遭受的损失负赔偿责任。 　　第十八条　提单以外的单证 　　如果承运人签发提单以外的单证以证明收到待运的货物，该单证就是订立海上运输合同和承运人接管该单证中所述货物的初步证据。 　　第五部分　索赔和诉讼 　　第十九条　灭失、损坏或延迟交付的通知 　　１．除非收货人在不迟于货物移交给他之日后第一个工作日内将灭失或损坏的书面通知送交承运人，叙明灭失或损坏的一般性质，否则此种移交应作为承运人交付运输单证上所述货物的初步证据或如未签发这种单证，则应作为完好无损地交付货物的初步证据。 　　２．遇有不明显的灭失或损坏：在货物交付收货人之日后连续十五天内未送交书面通知，则本条第１款的规定相应地适用。 　　３．如货物的状况在交付收货人时，已经由当事各方联合检查或检验，即无需就检查或检验中所查明的灭失或损坏送交书面通知。 　　４．遇有任何实际的或意料到的灭失或损失时，承运人和收货人必须为检验和清点货物相互提供一切合理的便利。 　　５．除非在货物交给收货人之日后连续六十天之内书面通知承运人，否则对延迟交付造成的损失不予赔偿。 　　６．如果货物由实际承运人交付，根据本条送给他的任何通知具有如同送交承运人的同等效力，同样，送交承运人的任何通知具有如同送交实际承运人的同等效力。 　　７．除非承运人或实际承运人不迟于灭失或损坏事故发生后或依照第四条第２款在货物交付后连续九十天之内，以较后发生日期为准，将灭失或损坏的书面通知送交托运人，叙明此种灭失或损坏的一般性质，否则，未提交这种通知即为承运人或实际承运人没有因为托运人或其受雇人或代理人的过失或疏忽而遭受灭失或损坏的初步证据。 　　８．就本条而言，通知送交给代表承运人或实际承运人行事的人，包括船长或主管船舶的高级船员，或送交代表托运人行事的人，即应分别视为已经送交承运人、实际承运人或托运人。 　　第二十条　诉讼时效 　　１．按照本公约有关货物运输的任何诉讼，如果在两年内没有提出司法或仲裁程序，即失去时效。 　　２．时效期限自承运人交付货物或部分货物之日开始，如未交付货物，则自货物应该交付的最后一日开始。 　　３．时效期限开始之日不计算在期限内。 　　４．被要求赔偿的人，可以在时效期限内的任何时间，向索赔人提出书面说明，延长时效期限。该期限还可以用另一次或多次声明再度延长。 　　５．如果诉讼是在起诉地所有国国家法律许可的时间内提起，负有赔偿责任的人即使在以上各款规定的时效期限届满后，仍可以提起追赔的诉讼。但是，所许可的时间不得小于从提起索赔讼诉的人已解决了对他的赔偿或从他本人提起的传票送达之日起九十天。 　　第二十一条　管辖权 　　１．按本公约规定在有关货物运输的司法程序中，原告可以选择在这样的法院提起诉讼，按照该法院所在国法律该法院有权管辖，并且下列地点之一位于该法院管辖范围： 　　（ａ）被告的主要营业所，或如无主要营业所时，其通常住所；或 　　（ｂ）合同订立地，但该合同须是通过被告在该地的营业所、分支机构或代理机构订立的；或 　　（ｃ）装货港或卸货港；或 　　（ｄ）海上运输合同中为此目的指定的任何其他地点。 　　２．（ａ）尽管有本条上述各项规定，如果载货船舶或属于同一船舶所有人的任何其他船舶，在一个缔约国的任何一个港口或地点，按照该国适用的法律规则和国际法规则被扣留，就可在该港口或该地点的法院提起诉讼。但是，在这种情况下，一经被告请求，原告必须将诉讼转移到由原告选择的本条第１款所指的管辖法院之一，以对索赔作出判决。但在诉讼转移之前，被告必须提供足够的保证金，以确保支付在诉讼中可能最后判给原告的金额。 　　（ｂ）一切有关保证金是否足够的问题，应由扣留港口或地点的法院裁定。 　　３．按照本公约有关货物运输的一切法律诉讼，不得在本条第１或第２款没有规定的地点提起。本款的规定不妨碍缔约国采取临时性或保护性措施的管辖权。 　　４．（ａ）如已在按本条第１或第２款规定有管辖权的法院提起诉讼，或已由这样的法院作出判决，相同当事方之间不得基于相同理由，提起新的诉讼，除非受理第一次诉讼的法院的判决在提起新诉讼地的国家不能执行； 　　（ｂ）就本条而言，为执行判决而采取措施，不应视为提起新的诉讼； 　　（ｃ）就本条而言，按照本条第２款（ａ）项将诉讼转移到同一个国家的另一法院，或转移到另一个国家的法院，不应视为提起新的诉讼。 　　５．尽管有以上各款的规定，在按照海上运输合同提出索赔之后，当事各方达成的指定索赔人可以提起诉讼的地点的协议应属有效。 　　第二十二条　仲裁 　　１．按照本条各项规定，当事各方可以用书面证明的协议规定，按照本公约可能发生的有关货物运输的任何争端应提交仲裁。 　　２．如租船合同载有该合同引起的争端应提交促裁的条款，而依据租船合同签发的提单并未特别注明此条款对提单持有人具有约束力，则承运人不得对相信提单的提单持有人援引该条款。 　　３．原告可以选择在下列地点之一，提起仲裁程序： 　　（ａ）一国的某一地点，该国领土内应有： 　　（ｉ）被告的主要营业所，或无主要营业所时，其通常住所；或 　　（ｉｉ）签订合同地，但该合同须是通过被告在该地的营业所、分支机构或代理机构订立的；或 　　（ｉｉｉ）装货港或卸货港；或 　　（ｂ）仲裁条款或协议中为此目的而指定的任何地点。 　　４．仲裁员或仲裁庭应当应用本公约的各项规则。 　　５．本条第３和第４款规定应视为每一仲裁条款或协议的一部分，仲裁条款或协议中与此两款不符的任何规定，均属无效。 　　６．本条各款不影响按照海上运输合同提出索赔之后，当事各方所订立的有关仲裁协议的效力。 　　第六部分　补充规定 　　第二十三条　合同条款 　　１．海上运输合同、提单或证明海上运输合同的任何其他单证中的任何条款，在其直接或间接违背本公约规定的范围内，均属无效。这种条款的无效不影响作为该合同或单证的其他部分规定的效力。将货物的保险利益让给承运人的条款，或任何类似条款，均属无效。 　　２．尽管有本条第１款的规定，承运人可以增加本公约中规定的他的责任和义务。 　　３．在签发提单或证明海上运输合同的任何其他单证时，其中必须载有一项声明，说明该项运输遵守本公约的各项规定，任何背离本公约而有害于托运人或收货人的条款，均属无效。 　　４．如有关货物的索赔人由于本条款使某项合同条款成为无效或由于漏载本条第３款所指的声明而遭受损失时，为了给予索赔人赔偿，承运人必须按照本公约规定对货物的任何灭失或损坏以及延迟交付支付所要求的限额内的赔偿金。此外，承运人必须赔偿索赔人为行使其权利而产生的费用，但在援引上述规定的诉讼中所发生的费用，应按照起诉地国家法律确定。 　　第二十四条　共同海损 　　１．本公约各条规定不妨碍海上运输合同或国家法律中关于共同海损理算的规定的适用。 　　２．除第二十条外，本公约关于承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的规定，也决定收货人是否可以拒绝共同海损分摊和承运人对收货人已交付的任何此种分摊额或已支付的任何救助费的赔偿责任。 　　第二十五条　其他公约 　　１．本公约不改变有关海运船舶所有人责任限额的国际公约或国家法律中规定的承运人、实际承运人和他们的受雇人和代理人的权利或义务。 　　２．本公约第二十一条和第二十二条的各项规定不妨碍在本公约缔结之日已生效的有关该两条所处理事项的任何其他多边公约的强制性规定的适用，但须争端完全发生在其主要营业所位于这种其他公约的缔约国内的当事方之间。但是，本款不影响本公约第二十二条第４款的适用。 　　３．对核事故造成的损害，按本公约规定不发生赔偿责任，如果核装置操作人根据下列规定对该损害负赔偿责任： 　　（ａ）根据经一九六四年一月二十八日补充议定书修订的一九六○年七月二十九日关于在核能领域中第三方赔偿责任的巴黎公约或者根据一九六三年五月二十一日关于核损害的民事赔偿责任的维也纳公约，或 　　（ｂ）根据规定对这种损害赔偿的国家法律，但此种法律须在各方面都同巴黎公约或维也纳公约那样有利于可能遭受损害的人。 　　４．如按照有关海上运送旅客及其行李的任何国际公约或国家法律，承运人对行李的任何灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，则根据本公约规定不发生赔偿责任。 　　５．本公约各项规定不妨碍缔约国应用在本公约缔结之日已经生效的任何其他国际公约，而该公约是强制性地适用于主要运输方式不是海上运输的货物运输合同。本规定也适用于此种国际公约以后的任何修订或修改。 　　第二十六条　记帐单位 　　１．本公约第六条所指的记帐单位是国际货币基金组织所规定的特别提款权。第六条所述的数额应按在判决日或当事各方议定之日该国货币的价值换算为该国货币。凡属国际货币基金组织成员的本公约缔约国，以特别提款权表示的本国货币价值应按国际货物基金组织中上述日期进行营业和交易中应用的定值办法计算。非国际货币基金组织成员的本公约缔约国，以特别提款权表示的本国货币价值，应按该国决定的办法计算。 　　２．但是，非国际货币基金组织成员国而且其法律又不允许应用本条款第１款规定的国家，可以在签字时，或在批准、接受、认可或加入时，或在其后的任何时候，声明本公约规定的责任限额在该国领土内适用时，应确定为： 　　货物每件或其他货运单位１２５００货币单位，或货物毛重每公斤３７．５货币单位。 　　３．本条第２款所指的货币单位等于纯度为千分之九百的六十五点五毫克黄金。将第２款所指的数额换算成国家货币时，应按该国法律规定办理。 　　４．本条第１款最后一句所述的计算及本条第三款所述的换算应这样进行，即尽可能使以缔约国货币表示的数额与在第六条内以记帐单位表示的数额的实际价值相同。缔约国在签字时或在交存其批准书、接受书、认可书和加入书时，或在利用本条第２款所规定的选择时，以及在计算方法或换算结果有改变时，必须视情况，将依照本条第１款决定计算的方法或本条第３款所述的换算结果，通知公约保管人。 　　第七部分　最后条款 　　第二十七条　保管人 　　兹指定联合国秘书长为本公约保管人。 　　第二十八条　签字、批准、接受、认可、加入 　　１．本公约于一九七九年四月三十日以前在纽约联合国总部对所有国家开放，以供签字。 　　２．本公约须经签字国批准、接受或认可。 　　３．一九七九年四月三十日以后，本公约对所有不是签字国的国家开放，以便加入。 　　４．批准书、接受书、认可书和加入书应由联合国秘书长保管。 　　第二十九条　保留 　　对本公约不得作任何保留。 　　第三十条　生效 　　１．本公约自第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效。 　　２．对于在第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日后成为本公约缔约国的每一个国家，本公约自该国交存相应文件之日起满一年后的次月第一日生效。 　　３．每一缔约国应将本公约的各项规定适用于在本公约对该国生效之日或其后签订的海上运输合同。 　　第三十一条　退出其他公约 　　１．在成为本公约缔约国时，凡是一九二四年八月二十五日在布鲁塞尔签订的关于统一提单若干规则的国际公约（一九二四年公约）的缔约国，都必须通知作为一九二四年公约保管人的比利时政府退出该公约，并声明该退出自本公约对该国生效之日起生效。 　　２．按照第三十条第１款规定，本公约生效时，本公约的保管人必须将生效日期和本公约对其生效的缔约国国名，通知一九二四年公约的保管人比利时政府。 　　３．本条第１款和第２款的规定，对一九六八年二月二十三日签订的修改一九二四年八月二十五日在布鲁塞尔签订的关于统一提单若干规则的国际公约的议定书的缔约国相应适用。 　　４．尽管有本公约第二条规定，就本条第１款而言，缔约国如果认为需要，可以推迟退出一九二四年公约和经过一九六八年议定书修改的一九二四年公约，推迟的最长期限为自本公约生效之日起五年，在这种情况下，它应把自己的意图通知比利时政府。在此过渡期间，该缔约国必须对其他缔约国应用本公约，而不应用任何其他公约。 　　第三十二条　修订和修改 　　１．经不少于三分之一的本公约缔约国的要求，保管人应召开缔约国会议，以修订或者修改本公约。 　　２．在本公约修订案生效后交存的任何批准书、接受书、认可书或加入书，应视为适用于经修改后的本公约。 　　第三十三条　对限额和记帐单位或货币单位的修订 　　１．尽管有第三十二条的规定，保管人应按照本条第２款规定，召开专为修改第六条和第二十六条第２款所定的数额或者用其他单位代替第二十六条第１款和第３款所定的两个单位或其中的一个单位为目的的会议。数额中只有在其实际价值发生重大变化时，才得加以修改。 　　２．经不少于四分之一缔约国要求，保管人即应召开修订会议。 　　３．会议的任何决定必须由与会国家三分之二的多数作出。修订案由保管人送交所有缔约国以便接受，并通报所有该公约的签字国。 　　４．所通过的任何修订案自获得三分之二缔约国接受之日起，在满一年后的次月第一日生效。接受修订案时，应将表示接受的正式文件交存保管人。 　　５．修订案生效后，接受修订案的缔约国，在同修订案通过后六个月内没有通知保管人不受该修订案约束的缔约国的关系上，有权应用经修订的公约。 　　６．在本公约修订案生效后交存在任何批准书、接受书、认可书或加入书，应视为适用经修订的公约。 第三十四条退出　　 １．缔约国可以在任何时候书面通知保管人退出本公约。 　　２．退出本公约自保管人收到通知书之日起，在满一年后的次月第一日生效。如在通知中规定了较长的期限，则退出本公约自保管人收到通知后在该较长期限届满时生效。 　　一九七八年三月三十一日订于汉堡，正本一份。其阿拉伯文、中文、英文、法文、俄文和西班牙文本具有同等效力。 　　下列全权代表，经其政府正式授权，已在本公约上签字，以资证明。 　　联合国海上货物运输会议通过的共同谅解兹取得以下共同谅解：根据本公约，承运人的责任以推定过失或疏忽的原则为基础。也就是说，通常由承运人负举证责任，但在某些情况下，公约的规定会改变这一规则。 　　"根据联合国贸易和发展会议的要求，在联合国国际贸易法委员会草拟的公约草案的基础上，通过了海上货物运输公约，感谢联合国国际贸易法委员会和联合国贸易和发展会议对海上货物运输法律的简化和协调所作出的卓越贡献，决定把会议通过的公约命名为：'一九七八年联合国海上货物运输公约'，建议本公约所载的规则称为'汉堡规则'。

作者: 大闸蟹 时间: 2005-5-23 22:07
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作者: ninee 时间: 2005-6-19 21:56
楼主真不错...辛苦了............满让我羡慕的.....谁叫我E文不这么样呢...............看样子还要好好学外文........^_^

作者: zzwair 时间: 2005-7-18 14:37
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作者: zzwair 时间: 2005-7-20 14:32
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作者: sunny_jeant 时间: 2005-7-26 14:00
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作者: 五色盐 时间: 2005-8-2 12:28
好长啊，看得我头都大了 很想学，但是不知道怎么学啊

作者: 鸿雁齐飞 时间: 2005-8-2 14:46
楼主强啊

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